Durante il recente convegno di Shipping 4.0 tenuto a Napoli sul tema “Porto - Città e nuove frontiere nella Shipping Industry” Alessandro Mazzetti, Dottore di ricerca in Teoria e Storia delle Istituzioni presso l’Università degli Studi di Salerno, ha tenuto la relazione che di seguito riportiamo.

Il mondo geopolitico, quello economico e quindi inevitabilmente anche quello mercantilistico è in continua e progressiva trasformazione. I complessi sistemi economici dipendenti sempre più dalle fitte reti portuali e dalle conseguenti articolatissime compagini infrastrutturali sono divenuti, oramai da decenni, il cuore pulsante e il terreno di scontro di una concorrenza che tende sempre più a raggrupparsi in macro-realtà economiche.

Ora pare del tutto evidente come sia inscindibile il quadro economico da quello geopolitico caratterizzato da macro-eventi come le accelerazioni storiche, la fluidità sociale, il processo di denazionalizzazione e marittimizzazione dell’economica, il continuo susseguirsi delle rivoluzioni tecnologiche e dal fenomeno del gigantismo navale.

Tutti questi fenomeni oltre a rendere eccezionalmente articolato il mondo commerciale hanno fortissime ricadute su quello del trasporto marittimo vero cuore dell’attuale sistema economico dove le reti logistiche non solo costituiscono la struttura portante, ma assumono uno straordinario valore politico poiché sono divenute gli strumenti preferenziali per le penetrazioni economico-politiche non solo dei grandi gruppi finanziari, ma anche delle potenze mondiali.

Oggigiorno, per quanto affermato, non si può quindi analizzare seriamente l’articolatissimo mondo del trasporto navale scindendolo da ciò che sta accadendo politicamente nel globo.

Anzi proprio il mercato globale, quello logistico, quello economico e naturalmente quello politico stanno risentendo moltissimo dell’attuale polarizzazione dei due blocchi: quello orientale e quello occidentale.

Non v’è alcun dubbio che stiamo vivendo un momento delicatissimo per il trasporto marittimo e siamo chiamati a fare delle scelte che incideranno non solo sul futuro dello shipping italiano, ma su tutto il comparto produttivo ed economico nazionale, poiché è una verità storica che il nostro futuro non può che non passare per il Mare.

Ora e bene cercare di non commettere gli errori del passato.

L’Italia post unitaria avrebbe potuto rilevare una quota importante di royalty di Suez, ma il ministro Luigi Torelli preferì adoperare quei soldi per la realizzazione di due importantissime infrastrutture: il Traforo del Frejus e la dorsale Adriatica.

Queste due opere, mastodontiche non solo per l’epoca, consentirono l’apertura della linea ferroviaria Londra-Brindisi il primo caso di trasporto integrato.

Era il periodo dell’apertura di Suez e l’Italia poteva contare sulla flotta mercantile che, almeno numericamente, era la terza del mondo.

Ebbene proprio l’eccessiva parcellizzazione di quest’ultima ancora troppo legata al legno e alla vela con una strategia commerciale provinciale e priva di un piano nazionale fece in modo da non sfruttare le tante possibilità offerte dal mercato.

In breve la struttura mercantilistica italiana scivolò al quinto posto del ranking mondiale sorpassata da quella spagnola e norvegese e il ramo mercantile vetusto e senza linea strategica non poté aiutare molto la crescita nazionale.

Questo doloroso evento si verificò anche grazie, se non soprattutto, a causa dell’endemica mancanza di cultura navale della nostra classe dirigente, quasi totalmente priva, ieri come oggi, delle più elementari nozioni di potere marittimo e navale.

Il mare, la sua struttura economica, industriale, politica non può quindi essere portata avanti da micro-realtà, ma deve agire, per essere realmente concorrenziale e competitiva, coralmente con strategie nazionali.

Tale esigenza oggi è maggiormente avvertita poiché proprio le reti logistiche costituiscono le linee di penetrazione economica e politica delle grandi compagnie e delle grandi potenze.

Stiamo assistendo a grandiosi processi di concentrazione che a breve sgretoleranno le piccole e medie strutture, se non si ricorrerà tempestivamente ai ripari, lasciando loro come sole scelte o quella di chiudere o di essere assorbite.  

Strategie orientali narrate come brillanti opportunità per il commercio occidentale nascondono, legittimamente, la silente voglia egemonica commerciale ed infrastrutturale.

Il recente caso del Montenegro e del porto di Hambantota nello Sri Lanka ne costituiscono un fulgido esempio, ma di questi ne potremmo fare molti altri.

Ora è bene ricordare una massima del cancelliere tedesco Otto von Bismark secondo la quale “Chi tiene ben stretta la borsa, ha il potere”.

Per cui è divenuto prioritario intercettare il futuro e sviluppare una strategia nazionale forte di tutte le tante qualità di ogni singolo settore che costituiscono il comparto Mare. Ma per far questo bisogna tener conto dei mutamenti e delle devianze in corso.

Per esempio, i carichi sono sempre meno gestiti dagli spedizionieri poiché vengono trattati sempre più dai grandi terminalisti che sono divenuti centri logistici con interventi di valore aggiunto sulle merci, ma anche espressione dei gruppi integrati logistico/armatoriali.

Dobbiamo pensare e creare il nuovo e non certo tentare maldestramente inseguire il vecchio.

Allora dove agire? Cosa possiamo fare?

Innanzitutto, porsi la domanda che costituisce il cuore della logistica integrata ossia: “chi deve viaggiare: le merci o i vettori?”

Cercando di rispondere a tale quesito possiamo tracciare brevemente alcune linee d’intervento tenendo presente da ora in poi che dobbiamo essere capaci di esser pronti alle emergenze e non solo a dichiararle.

Orbene la struttura portuale nazionale non si presta certo all’attuale logica del gigantismo navale e sarebbe follia cercare di fare la concorrenza a strutture come quella di Port Said o Pireo.

Per cui dobbiamo rivalorizzare e riclassificare i nostri porti dividendoli in primis in Output e Input.

Attualmente, oggetto di valutazione all’interno del CESMAR (Centro di Studi di Geopolitica e Strategia Marittima), stiamo studiando possibilità e alternative geostrategiche, ma soprattutto geoeconomiche, in una ipotesi di specializzazione dei porti nazionali in Logistic Cities (smaltimento immediato delle merci) e Industrial Cities dove approfittando della zona franca importare prodotti, assemblarli per poi destinarli all’esportazione. Già solo queste suddivisioni dovrebbero iniziare a creare economie di scala.

Tale prospettiva potrebbe essere realizzata a breve termine e a costi contenutissimi e avrebbe il pregio di rivitalizzare e rivalorizzare la struttura portuale nazionale.

Così come dovrebbe essere riconsiderata la possibilità di ridar vita ad una struttura nazionale dedita alla costruzione dei container per non dipendere dal taglieggiamento e condizionamento dei noli e dei monopoli verticali esteri.

Partendo dal naturale presupposto che soprattutto il nostro amato Sud abbisogni di un reale e coerente potenziamento infrastrutturale si sta valutando la fattibilità, anche come CESMAR, di un Macro Cabotaggio Veloce, possibilità derivante dalle aperture di nuove rotte, in cui sarà più opportuna, e redditizia, l’affidabilità e velocità delle navi, capace d’inserirsi nelle pieghe di un mercato ancora disattento a questa opportunità. Poiché siamo persuasi, come già accennato, che è indispensabile pensare al nuovo e non certo inseguire il vecchio. Non possiamo più permetterci il lusso di commettere gli errori del passato.