Anche in un sistema portuale complesso come quello dello Stretto il rapporto tra città e scali marittimi risulta di difficile composizione. «Negli anni i porti hanno subito una serie di trasformazioni e oggi la pressione delle città diventa sempre maggiore: le recinzioni e le misure da adottare in conformità alle normative di security sono poco gradite. L’approccio che sta perseguendo l’ente portuale è quello di individuare gli spazi strettamente necessari alle attività operative che rappresentano il cuore pulsante dell’economia marittima e di aprire un ragionamento condiviso per quelle aree che non sono condizionate da stringenti misure». Mario Mega, presidente dell’AdSP dello Stretto, spiega a Porto & Interporto la strategia e le iniziative intraprese per la risoluzione di un tema così delicato. 

Come riuscire a far coincidere ambiti così divergenti?   

Fermo restando gli ambiti operativi su cui è impossibile ragionare in termini di waterfront, si tratta, innanzitutto, di individuare le aree dove il confine demaniale può essere ripensato sotto forma di “zona-filtro”. Le difficoltà di rapporto in città come Messina e Reggio Calabria vanno sanate attraverso la riqualificazione degli ambiti, penso al diporto, dove la funzione portuale può convivere con le attività urbane in un’ottica di città che si affaccia sul suo mare. 

È il discorso portato avanti con il masterplan di Messina?

In quel caso il lavoro è facilitato dalle previsioni del PRP del 2019 che separa l’area portuale operativa dal waterfront a nord e sud della città. Quando sarà pronto Tremestieri, con il trasferimento delle attività di traghettamento con la Calabria, il settore nord del waterfront cambierà destinazione d’uso. Parliamo di tratto di ambito portuale lungo 1,5 chilometri destinato al diporto su cui con il Comune stiamo ragionando con l’obiettivo di creare un “affaccio sullo Stretto” che attualmente manca alla città. L’idea è quella di arrivare ad un concorso di progettazione nei primi mesi del 2022 che consenta di arrivare ad una organizzazione urbanistica e architettonica che preveda aree verdi, spazi pubblici e di condivisione. A fine estate far partire un ampio percorso di approfondimento con enti e organizzazioni di rappresentanza cittadina da cui scaturirà l’elaborazione di un capitolato per il bando.   

In che modo la transizione ecologica e digitale impatteranno sul rapporto città-porti?

Una delle iniziative che siamo riusciti a far finanziare in ambito PNRR è l’elettrificazione delle banchine. Riuscire a “far spegnere” i motori a traghetti e navi da crociera, così come favorire, attraverso il nostro progetto di un deposito costiero di GNL, l’uso di unità che sfruttano carburanti più green, è un modo concreto di migliorare, soprattutto in realtà come Messina e Villa San Giovanni, l’impatto delle attività portuali sulla qualità della vita cittadina. Stesso discorso per la rivoluzione digitale. Applicare soluzioni in grado di razionalizzare il traffico, migliorando tempi di attesa, code e congestione è la miglior risposta alle pressioni cui sono sottoposti i nostri scali. Sono processi che possono giocare un ruolo decisivo.   

Quanto sono adeguati gli strumenti amministrativi per la risoluzione di questi problemi?

Poco. Le procedure di approvazione dei piani regolatori, le modifiche a questi ultimi, i cambi di destinazione e uso delle banchine sono estremamente complessi e coinvolgono troppi livelli amministrativi, spesso con inutili sovrapposizioni di competenze. È per questo che in ambito di conferenza nazionale delle AdSP Assoporti ha avanzato una proposta di revisione normativa al ministro Giovannini incentrata sulla semplificazione dei momenti di confronto. L’obiettivo è semplice: chiusa la fase di programmazione condivisa con il territorio bisognerebbe passare a procedure di attuazione ristrette all’interno di un processo che coinvolga solo enti portuali e ministero. Oggi, invece, si rischia di ripartire continuamente da zero.

Giovanni Grande