La complessità del mondo ferroviario allontana le PMI dalla intermodalità. «C’è una sorta di “selva oscura” per cui servirebbe un Virgilio». E proprio al ruolo di guida, Andreas Nolte, ha candidato le aziende rappresentate da Assofer, una quarantina di realtà imprenditoriali tra detentori e noleggiatori di carri ferroviari, operatori convenzionali e intermodali che movimentano 200mila vagoni all’anno. «Insieme a MTO e spedizionieri il nostro settore può aiutare le piccole imprese a superare la serie di barriere che si frappongo all’utilizzo del trasporto su ferro». Tra queste, senza dubbio, i volumi di traffico generati. Tali per le piccole e medie imprese da non produrre l’output necessario all’organizzazione i treni completi che attualmente variano da una lunghezza tra i 450 e i 600 metri ma a breve arriveranno fino a 750 metri. «Una PMI ha bisogno di operatori che fungano da collettori e assemblatori per realizzare i cosiddetti “treni multiclienti”, realizzati con vagoni messi insieme da diversi soggetti». Soluzione resa difficile da una situazione infrastrutturale difficile. «A partire dal 2000 è stata fatta tabula rasa delle stazioni ferroviarie periferiche. Oggi in Italia possiamo contare su una settantina di stazione merci operanti contro le 1.500 della Germania». Senza dimenticare il destino cui sono andati incontro i raccordi ferroviari privati di alcune aziende che sono stati portati alla chiusura sia da regolamentazioni eccessivamente rigide da parte del gestore sia «dalla decisione nel 2010 dell’incumbet di uscire dal traffico diffuso cui ha risposto in maniera parziale l’iniziativa del settore privato». Ultimo, e non per importanza, c’è la questione dei costi. Senza aggregare i volumi il trasporto ferroviario diventa poco competitivo. «Il Ferrobonus – ha sottolineato Nolte – è valido solo per i treni completi: il nostro know how diventa un fattore strategico per permettere alle piccole e medie realtà produttive di trovare un’alternativa competitiva al trasporto su strada». L’obiettivo è quello che il presidente di Assofer definisce una «piccola rivoluzione». Lo sviluppo di un sistema ferroviario merci “hub and spoke”. «Grandi linee gestite dalle grandi imprese del settore e un traffico dalle zone periferiche coordinato da piccole realtà imprenditoriali, snelle ed efficienti, per spostare i carri singoli». Traguardo che Assofer punta a raggiungere attraverso proposte, anche in ambito di PRNN, per la manutenzione e la rimessa in funzione dei raccordi privati.     

Mettere a frutto le potenzialità del modello portuale diffuso

L’elenco delle cose da fare non può prescindere dalla consapevolezza dell’unicità e della diversità del nostro sistema portuale rispetto al resto dell’Europa. Intervenendo a SFLMI il presidente di Federagenti, Alessandro Santi, ha sottolineato il concetto di «Italia come porto diffuso» ed una natura di traffici variegata dove il settore container (23% del totale) è solo una delle voci, al pari delle “autostrade del mare” e ben al di sotto, ad esempio, delle rinfuse liquide (37%). «Possiamo contare su una capillarità di servizi marittimi in prossimità delle nostre PMI distribuiti su 58 porti principali. Non possiamo pensare a un modello di portualità classica europea, anche a livello di tassazione». La centralità nel Mediterraneo, i livelli di export e, non ultimo, ben tre corridoi europei che attraversando la penisola la connettono alle aree più ricche a livello continentale rendono necessarie uno sforzo di valorizzazione: «impensabile intercettare solo il 10% del traffico che passa per Suez e appena il 3% di quanto passa per la Cina». Per centrare l’obiettivo sono sei le priorità su cui lavorare. Adeguamento delle infrastrutture: «in molti porti italiani sono necessari interventi sull’esistente per il consolidamento, la sicurezza e l’adeguamento alle stazze delle navi, a partire dai pescaggi»; integrazione e intermodalità: «Le reti stradali e ferroviarie sono ancora inadeguate, soprattutto in alcuni nodi strategici, e sono numerose le criticità connesse alla morfologia del territorio. A causa di queste inefficienze le nostre imprese pagano oggi un extra costo della logistica dell’11% superiore alla media europea»; capacità di innovazione: «la pandemia ha ridisegnato a livello globale i flussi di interscambio delle merci confermando tendenze di regionalizzazione degli scambi e accorciamento delle filiere logistiche strategiche. Anche il sistema logistico nazionale dovrà adattarsi cercando di aggiungere flessibilità ed efficienza»; infine, digitalizzazione, sburocratizzazione, transizione ecologica, mobilità sostenibile e, un pò a sorpresa, il tema della coesione sociale. Traguardo possibile «garantendo una stretta relazione tra il tessuto sociale e produttivo delle imprese, soprattutto le PMI, così diffuse nella penisola, con le interconnessioni globali e il riequilibrio Nord-Sud».  In definitiva, «tutti elementi che raccolgono le caratteristiche su cui l’Europa ci chiede di intervenire con i fondi Next Generation Eu: i nostri porti si configurano come destinatari perfetti di queste risorse».