Cresce l’attenzione sui contratti di compravendita come fattore di ottimizzazione della catena logistica e leva di competitività complessiva. Una delle criticità italiane è il ricorso massiccio al “franco fabbrica”. L’illusione di scaricare costi e rischi contro la perdita di controllo della suplly chain.

 Argomento per pochi intimi fino a qualche anno fa il tema dei contratti di compravendita internazionale si è imposto prepotentemente nel dibattito pubblico attorno alla logistica. Tanto da monopolizzare in buona parte i discorsi della recente Shipping, Forwarding & Logistic meet Industry. Le riflessioni sull’Ex-Works, ovvero il “franco fabbrica”, la soluzione contrattuale più in voga nel settore produttivo italiano, sono echeggiate, direttamente e indirettamente, e in modo trasversale, in numerosi interventi. A dimostrazione della centralità di una questione che rinvia ad un problema più generale: l’ancora scarsa connessione tra mondo produttivo e industria logistica. In un mondo globalizzato, attraversato in tutte le sue direzioni da una fitta rete di supply chain, il sistema-Italia fa ancora fatica ad adeguarsi al paradigma del secolo della connettività.

Unico esempio di “resa merce” previsto dall’ordinamento giuridico italiano, l’impianto dell’Ex Work risale al Codice civile napoleonico del 1804, quando il commercio avveniva tra campagna e città e non certo tra i continenti. Nell’ambito dei contratti che definiscono il punto di passaggio dei rischi e delle responsabilità da parte di chi vende rappresenta la soluzione, a prima vista, più semplice: il produttore consegna la merce, mettendola a disposizione nel proprio magazzino, non sdoganata per l’esportazione e non caricata sul mezzo di prelevamento. In Italia il 73% della merce segue questa via contro la media del 30% di Francia, Germania e Spagna.

Per Silvia Moretto, Presidente Fedespedi e Vice Presidente Vicario di Confetra, tra i primi a porre l’accento sulla questione, l’apparente semplificazione dell’Ex Works nasconde un errore di prospettiva.

«I vantaggi sono illusori: ci sono costi e rischi nascosti. Non conosco e non controllo i prezzi del prodotto finale; non posso verificare la qualità dei servizi logistici; non sono esente dall’assunzione di rischi riguardo al caricamento e al trasporto della merce, ad esempio nel caso di ritardi nel ritiro e nel mancato pagamento dei noli; non possiedo la documentazione che prova l’uscita della merce dall’Ue al fine dell’imponibilità IVA né quella relativa all’origine preferenziale».

Tutti fattori che di fatto si traducono in «mancanza di controllo della supply chain» e di competitività complessiva sia per la singola azienda sia, a livello macro, per il Pil nazionale, con la delega in bianco che si fornisce all’organizzazione della catena logistica del compratore estero che si avvarrà di infrastrutture e fornitori non italiani.   

Un primo aggiustamento di mira potrebbe essere il ricorso a una resa più conservativa come la Fca (ossia “franco vettore”) che garantisce una tutela assicurativa sulla fase di caricamento e la prova documentale ai fini Iva. Ancora meglio usufruire delle rese Cif e Fob tra i cui vantaggi c’è l’ottimizzazione dei flussi, con riduzione dei costi, la possibilità di negoziazione e dialogo con un unico consulente, maggiori garanzie assicurative.  

«Ma serve anche altro: una riforma e una semplificazione dei contratti di spedizione. Fedespedi ha presentato una proposta di legge di modifica delle norme del codice civile che regolano il contratto di spedizione nell’ordinamento italiano, norme che non sono mai state modificate dall’epoca della loro entrata in vigore».

Adeguamento normativo che non trova d’accordo, però, un altro fiero avversario dell’EX-Works, l’avvocato Marco Lopez de Gonzalo, Professore dell’Università degli Studi di Milano.

«Con la vendita in modalità Cif il prezzo finale del prodotto è determinato da due componenti, la merce e i servizi collegati: ci sono maggiori margini di redditività finale se si lavora bene sui due fronti. I pochi punti inderogabili della normativa, inoltre, lasciano ampio spazio tra le parti per trovare la soluzione contrattuale più consona alle reciproche esigenze. È per questo che non modificherei la disciplina civile».

Pollice verso, invece, nei confronti del “franco fabbrica” che espone il produttore anche sul versante legale. L’equivoco di fondo è l’errata convinzione di essere al riparo da contestazioni. Il caso classico è quello della merce che arriva in ritardo o non viene ritirata: «Si accumulano costi per le soste e, con l’irreperibilità del destinatario, è il mittente il naturale destinatario delle richieste da parte del vettore».

Ma quali sono i motivi che inducono le imprese a scegliere l’Ex Works? È la domanda che gli autori del report “Corridoi ed efficienza logistica dei territori”, realizzato da Contship e SRM, hanno chiesto ad una platea di 400 imprese manifatturiere attive nell’import/export via mare tramite container nelle regioni Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna.

Dai dati emerge in aumento il ricorso al “franco fabbrica”: ne fa uso il 79% delle imprese rispetto al 67% dell’indagine del 2019. “Al suddetto 79% si aggiunge un 3% di imprese che ricorre alla resa FOB (Free On Board) (in calo rispetto all’11% del 2019). Con questa resa, in particolare, si stabilisce che sono a carico del venditore i rischi collegati al collocamento della merce a bordo della nave al porto di partenza come pure tutte le relative spese. Il compratore, invece, si assume gli oneri e i rischi relativi al trasporto della merce una volta che questa è stata collocata sulla nave. Pertanto, un buon 81% si assume costi e rischi logistici non oltre l’imbarco della merce. Alcune differenze emergono a livello regionale: l’Ex Works risulta essere la resa maggiormente utilizzata dall’84% delle imprese in Emilia Romagna e del Veneto, mentre è utilizzata dal 70% in Lombardia”.

La risposta sulle preferenze è invece molto chiara: il 55% (in calo rispetto al 62% del 2019) delle imprese dichiara di considerare l’Ex Works un modo efficace per “mantenere basso il prezzo”, evitando in questo modo di integrare nell’offerta i costi di trasporto a destinazione. Alta anche la percentuale di imprese (43%, dal 62% del 2019) che utilizza il “franco fabbrica” in export, in quanto è un modo di “trasferire all’acquirente” i rischi connessi al trasporto della merce. In merito al rischio di perdere il controllo del buon fine delle proprie vendite è emerso che il 90% considera il rischio basso, irrilevante o addirittura assente.

Le preferenze delle imprese, conclude il report, non impattano solo sul breve periodo ma avranno ripercussioni anche sul lungo periodo: “così come evidenziato dai principali operatori logistici e dalle associazioni di settore, in questo modo non solo si riducono le entrate economiche per le imprese logistiche locali, ma se ne limita anche la capacità di crescere, espandendo il giro d’affari e migliorando l’efficienza operativa, attraverso il miglioramento dei processi organizzativi e una crescente specializzazione, fattori indispensabili per garantire un servizio di trasporto affidabile, anche in tempi di crisi e lockdown”.