LUGLIO 2019 PAG. 26 - Gigantismo e concentrazioni il futuro dello shipping

Il fenomeno del gigantismo navale non rallenterà. Nei prossimi tre anni nella fascia 10mila-23mila Teu verranno inaugurate 133 nuove navi e 45 di queste saranno nella fascia 18mila-23mila. Un andamento che non riguarda solo le portacontainer: negli ultimi 10 anni la dimensione delle unità Ro-ro, nella fattispecie la Car-Carrier è cresciuta del 20%. Così come è forte la tendenza alla concentrazione delle rotte: nel 1998 i primi 4 operatori detenevano quasi il 20% del mercato mondiale, nel 2018 tale percentuale è salita al 57-58%. Se invece si considerano i primi dieci vettori a livello mondiale il dato passa dal 40% ad oltre l’80%. Sono solo alcuni degli scenari analizzati dal VI Rapporto annuale “Italian Maritime Economy” recentemente presentato da SRM, centro studi collegato al Gruppo Intesa San Paolo).

Il volume, intitolato “Nuovi scenari nel Mediterraneo: Suez e la Cina, le strategie dei grandi carrier, le nuove tecnologie e le rotte dell’energia” delinea e misura i principali elementi economici e marittimi che impatteranno sul nostro sistema paese: gli assetti delle rotte globali alla luce della guerra dei dazi Usa-Cina (“le esportazioni totali dalla Cina verso gli Stati Uniti sono diminuite dell’8,2%); i transiti del Canale di Suez, che festeggia i suoi 150 anni a suon di record di attraversamenti mensili (“il 9-10% del commercio internazionale del globo utilizza questa grande via di passaggio); il gigantismo navale, che prosegue in maniera sostenuta accelerando il processo di selezione dei porti (“solo quattro scali nel Mediterraneo sono in grado di ospitare le nuovissime unità da 23mila Teu”); la Cina, che ha ormai definito il suo posizionamento strategico nel Mediterraneo; le free zone portuali che continuano ad attrarre investimenti industriali sulla sponda africa. Infine, le sfide imposte dalle nuove tecnologie (“nel medio-lungo termine la digitalizzazione potrebbe consentire un risparmio di 300 dollari in costi di sdogamaneto per ogni consegna e quindi potrebbe potenzialmente generare 5,4 milioni di dollari di risparmi sul carico di una nave da 18mila Teu”).

Alla presentazionei dei princiapli dati del Rapporto, illustrati da Massimo De Andreis, Direttore Generale di SRM e da Alessandro Panaro, Responsabile dell’Area di ricerca Maritime & Energy di SRM è seguita la tavola rotonda “I nuovi fenomeni dei traffici marittimi e logistici”.
Paolo Scudieri (Presidente, SRM). L’evoluzione del trasporto marittimo (modalità di movimentazione dle 70% dell’import-export globale) determina profonde modifiche anche al settore manifatturiero. “Alla luce dei cambiamenti di scenario legati all’economia marittima è arrivato il tempo per l’Italia di fare scelte strategiche per diventare finalmente piattaforma logistica del Mediterraneo. Si sta formando una sensibilità abbastanza ampia su questi problemi per convincere il governo ad agire”. In che modo? “Puntando allo sblocco delle ZES, finora rallentate dall’eccesso di burocrazia. Uno strumento che ci metterebbe in grado di competere con le detassazioni ultradecennali offerte dagli altri paesi”.

Massimo De Andreis (Direttore Generale, SRM). Negli ultimi anni della crescita del settore manifatturiero (+9,8%) ha beneficiato essenzialmente la Cina. “L’Italia si è limitata a tenere, in un quadro complessivo dove stanno mutando gli equilibri globali”. Peseranno nel futuro le conseguenze della “guerra dei dazi”, soprattutto a livello europeo. “L’Ue è al centro del dualismo sino-americano. Parte dell’import cinese viene trasformato per essere esportato in America. Siamo baricentrici rispetto alle value chains. Il rischio è quello di essere penalizzati dal rallentamento dei traffici tra i due giganti”. Attenzione dovrà essere posta sul modo in cui si configureranno le rotte marittime nei prossimi anni per effetto di due fenomeni: l’aumento dei traffici ulle direttrici Nord-Sud  per effetto del commercio intraregionale e la capacità dei porti di poter supportare il gigantismo navale. “Occorre puntare con decisione sul binomio logistica-portualità, investendo in infrastrututre materiali, intermodalità e tecnologie”.

Francesco Beltrano (Capo Servizi Porti e Infrastrutture, Confitarma). C’è un rischio di “delocalizzazione” dello shipping legato ai mancati adeguamenti della normativa di bandiera. “Il registro così com’è non è più sufficiente a garantire efficienza. Bisogna lavorare sulle regole: oltre agli incentivi fiscali anche sullo snellimento della burocrazia. Su questo punto Confitarma ha compiuto uno studio comparato e risulta molto da fare: manca, ad esempio un regime di iscrizione provvisorio per le unità che crea grosse problematiche al settore”. Un invito a guardare di più i traffici Nord-Sud e una riflessione sulle integrazioni verticali: “è un fenomeno fisiologico che sottende il tema della efficienza sia economica sia ambientale”.

Silvia Moretto (Presidente, Fedespedi). Connettività e sostenibilità sono le due sfide maggiori da affrontare. “Se in passato il focus delle imprese è stata la produzione oggi, e in futuro, sarà la capacità di raggiungere persone e mercati di tutto il mondo con i propri prodotti. L’esplosione dell’e-commerce negli ultimi anni ha messo in luce proprio questo bisogno di connessione tra persone, merci e territori, e ha trasformato la connettività in una esigenza del consumatore finale”. La logistica deve fare la sua parte anche per assicurare supply chain sicure e sostenibili attraverso “infrastrutture sia fisiche, sviluppando la modalità ferroviaria, sia per collegare i porti, sia per valicare l’arco alpino, sia digitali, dematerializzaziondo di documenti e procedure”. Ma bisogna essere veloci e adottare uan visione di sistema: “I dati di SRM ci danno due buone notizie: la prima è che il PIL mondiale continuerà a crescere nei prossimi anni; la seconda è che l’area del Mediterraneo si sta sviluppando più delle altre in termini di traffico via mare: questo significa che siamo nel luogo giusto al momento giusto”. 

Ferdinando Nelli Feroci (Presidente, IAI). Il Mediterraneo deve affrontare un cambio di narrazione. “Se ne parla principlamente per le criticità ma è un’area di straordinaria potenzialità. A maggior ragione per la sua posizione baricentrica rispetto all’avanzare della BRI”. Su questo punto, in particolare, l’Italia è chiamata a trasformare la volontà politica, espressa con la firma del Memorandum con Pechino, in misure concrete. “Serve chiarezza sulle priorità verso cui convogliare gli investimenti. Non si tratta solo dei porti e del loro ruolo ma di valorizzare per intero il nostro sistema logistico”. A patto che nel rapporto con il gigante asiatico si tenga conto di una serie di condizioni di reciprocità che vada dalla condivisione dei progetti all’inclusività nella partecipazione ad essi, dalla trasparenza nelle procedure alla determinazione di un sistema di risoluzione delle controversie. “Sarebbe utile una cabina di regia in grado di coordinare tutti gli aspetti più delicati che una sfida di questa portata comporta”.

Daniele Rossi (Presidente, Assoporti). “La centralità riconquistata dal Mediterraneo non si tramuta automaticamente nella centralità dell’Italia”. Le opportunità offerte dal raddoppio di Suez e dagli investimenti previsti per la BRI evidenziano il paradosso di una portualità che non riesce a sostenere la velocità del cambiamento. “La forte crescita dei traffici ci mette in difficoltà. Ai porti viene richiesto troppo in termini di adeguamento, soprattutto alla luce di un impianto normativo inadeguato”. Tra le criticità maggiori la frantumazione del sistema (“visti dalla Cina i nostri 54 scali sono solo un puntino nel Mediterraneo”) e delle risorse. “Il limite della capacità di intervento risiede non tanto nella mancanza di finanziamenti ma nelle difficoltà burocratiche che ti impediscono di metterli a frutto”. Il rischio, alla luce delle ulteriori sollecitazione che arriveranno con le unità da oltre 20mila Teu, è quella di trovarci a gestire una “crisi logistica”. “Va ripensato in maniera urgente il sistema delle regole: modificare il codice degli appalti e le norme sui dragaggi è prioritario. Così come rilanciare il discorso sulle ZES: ad oggi sono solo una pistola scarica”.

Giovanni Grande