MAGGIO 2018 PAG 33 - Obor, unificare i regolamenti amministrativi e tecnici

Secondo capitolo della ricerca sulle rotte ferroviarie della OBOR del centro studi dell’Eurasian Development Bank. Dopo il report dedicato alle potenzialità di crescita dei servizi merci della Nuova Via della Seta (vedi Porto&Interporto di Aprile) è stato rilasciato un nuovo documento (“Belt and Road Transport Corridors: Barriers and Investments”) sulle criticità infrastrutturali lungo l’asse del ferro tra Cina ed Europa. Dall’analisi emerge come la problematica maggiore sia legata all’insufficiente capacità di trasporto delle ferrovie polacche. In particolare, lungo i valichi di frontiera con la Bielorussia, sulla direttrice Brest-Malaszewicz, dove transitano quasi tutte le rotte di collegamento esistenti.

“Considerato lo stato attuale delle infrastrutture ferroviarie, del parco locomotori e del materiale rotabile in Polonia – riassume EDB – aumentare il traffico container risulta difficile. Ancora oggi, sul versante polacco sono lavorati solo da nove a dieci treni rispetto ai quattordici concordati”. Situazione che si scontra con l’orientamento del governo di Varsavia, più interessato a dirottare le sue risorse verso lo sviluppo di collegamenti con i porti baltici, sul corridoio Nord-Sud con l’Europa, che verso quello Est-Ovest con la Cina.

Tra gli ostacoli maggiori anche la “rottura di carico” dei treni provenienti dal cuore dell’Asia. Mentre la lunghezza dei treni in Russia raggiunge una media di 71 vagoni convenzionali (994m di lunghezza) e in Bielorussia tra 57 e 65 vagoni (fino a 910m), la normativa polacca non prevede lunghezze superiori ai 600 metri. Ne consegue che i convogli in partenza da Małaszewicze non possano trasportare più di 86 Teu (43 vagoni). “Se un treno container da 65 autovetture si sposta verso la Polonia, sarà ridotto a 43 autovetture a Brest, mentre le altre 22 autovetture dovranno attendere la spedizione di un altro treno. Ciò comporta una perdita di tempo, l’accumulo di container ai valichi di frontiera e costi più elevati”. Un’altra difficoltà riguarda la bassa velocità dei convogli (in Polonia si registrano le peggiori performance a livello Ue) e l’applicazione di tariffe più elevate rispetto, ad esempio, alla Russia.

Se fino ad oggi il raddoppio del traffico container  sulla rotta Cina-Europa nel periodo 2013-2016 (262mila Teu) è stato sostenuto dalle sovvenzioni tariffarie delle province cinesi, secondo i ricercatori di EDB bisognerà mettere mano, una volta venuta meno questa leva finanziaria straordinaria, all’unificazione dei regolamenti amministrativi e tecnici dei Paesi interessati.
 A partire da un sistematico scambio di dati circa le previsioni di crescita reciproca del traffico ferroviario su un arco di almeno 5-10 anni.

Una “programmazione” il più condivisa possibile in grado di far emergere le misure amministrative e tecniche necessarie per sviluppare la rete di connessioni dell’Asia centrale.
 Tre i settori di investimento più promettenti individuati: rotte alternative sui centro di smistamento di S.Pietroburgo e della regione di Kalinigrad; realizzazione di centri logistici in Russia, Kazakistan e Bielorussia; incremento del traffico con l’adozione di container/autocarri speciali (per carichi chimici e minerali) e di container refrigerati (per prodotti alimentari).

“Per aumentare la capacità di trasporto dei corridoi terrestri lungo l’asse Cina- Asia Centrale – Ue e migliorare la loro competitività rispetto alle rotte marittime, non sono necessari megaprogetti”, ha sottolineato Evgeny Vinokurov, direttore del Centro EDB. “Non c’è bisogno di un’altra ferrovia transiberiana.

Occorre invece eliminare in modo selettivo le strozzature delle infrastrutture di trasporto, con investimenti limitati nella costruzione di nuove ferrovie, nell’elettrificazione di alcune sezioni ferroviarie, nell’ammodernamento del parco locomotori, nell’acquisto di materiale rotabile speciale e nel miglioramento dell’infrastruttura ai valichi di frontiera”.