feb 2018 pag 34 - Agostino Gallozzi: connettività fondamentale per Salerno





Alla tirannia quantitativa delle statistiche contrappone l’interpretazione qualitativa dei fatti: “L’unica strada per poter interpretare l’incessante trasformazione dei fenomeni”. Non a caso uno dei pallini di Agostino Gallozzi, presidente di SCT, è la connettività, concetto declinato in tutte le sue sfumature, che contrappone all’arida elencazione dei dati numerici. “Le cifre hanno una indubbia utilità nel descrivere il mondo portuale: danno significato alla sua dimensione industriale. Ma è la qualità dei mercati che sono connessi in modo competitivo a fare la vera differenza. A maggior ragione – sottolinea – per un paese come l’Italia votato all’export e caratterizzato da un’estensione costiera forse senza pari, in cui gli scali marittimi sono chiamati a ricoprire una funzione strategica”.
Quale tipo di connettività auspica per il nostro sistema portuale?
L’Italia in generale ha bisogno di collegamenti marittimi in grado di servire i territori, attraverso gateway puntuali ed efficienti nel supportare la loro crescita economica. Da questo punto di vista la vocazione del nostro sistema marittimo rientra a pieno titolo nella categoria del regional port, funzionale a un’ampia catcher area che comprende anche basso Lazio, Puglia, Basilicata e, in parte, la Calabria. A patto, però, che si superi la vecchia idea di porto, singolarmente inteso, a favore di una rete con più punti d’accesso. Un’esigenza che il presidente dell’AdSP Pietro Spirito sta interpretando alla perfezione tanto da aver fugato ogni iniziale scetticismo. D’altronde è lo stesso schema seguito a Rotterdam, dove il porto che è separato dagli scali interni da una distanza che arriva fino a 50 chilometri.
Stessa rete, offerte differenti?
La struttura dei principali terminal container di Napoli e Salerno riflette già le diverse tendenze che hanno caratterizzato il mondo dello shipping negli ultimi anni: le alleanze, le joint venture e l’integrazione verticale tra terminal e compagnie. È nel calare le rispettive connettività in uno scenario in cui si punta a ottimizzare i costi della componente industriale nave che ci differenziamo dal nostro vicino. Salerno è un terminal indipendente, dove ogni cliente è il cliente numero uno. Le differenze risiedono in diverse politiche di attrattività. Da una parte il flusso garantito da un unico vettore, dall’altra quello derivante da più soggetti, anche quelli considerati a torto minori, cui garantire parità di trattamento.
Le principali direttrici che fanno capo SCT?
Siamo posizionati bene sulle rotte per il Nord Europa, il Canada, gli USA e il Sud America. In realtà, da Salerno, come da Napoli è possibile raggiungere ogni angolo del globo. Tutto merito della crescita della connettività globale e dell’evoluzione del concetto di  “hub and spoke”, peculiare ai porti di transhipment: è quell’effetto underground che sulla tratta Turchia Nord Europa, per fare un esempio, permette di scalare merce a Valencia per proseguire successivamente su un’altra unità verso l’Alaska o il porto di Abidjan.
Quali esigenze territoriali servite?
Alle spalle abbiamo un polo agroalimentare che alimenta un costante flusso di export. Negli ultimi tempi sono cresciute anche le quote di import. È questo, l’import dal Far East, il target principale su cui lavorare per il futuro. Ad oggi, causa limitazioni infrastrutturali, per i collegamenti con l’Estremo Oriente, non solo la Cina, ma anche i mercati in via di crescita in Vietnam o Pakistan, dobbiamo affidarci al transhipment. Ma completati i dragaggi, con la possibilità di ospitare unità maggiori potremo rispondere all’esigenza delle compagnie che per eliminare il fabbisogno di posizionamento per i contenitori vuoti promuovo sempre più l’import. Anche questo significa qualità contro quantità: l’obiettivo della logistica integrata è che nessuno “scatolone”, nessun camion, nessuna navetta viaggi vuota. L’imbarco pieno consente di sfruttare la leva della competitività: evitando alle compagnie i costi di carico per il vuoto si possono scongiurare così pericolose torsioni sui prezzi che possono scaricarsi sull’anello più debole della filiera.
Un’esigenza che SCT ha risolto portando il retroporto lontano da Salerno.    
È l’obiettivo che abbiamo perseguito con la realizzazione di SCT2 a Castel San Giorgio, infrastruttura collegata direttamente allo svincolo autostradale per Roma. Considerando che il grosso dell’import viaggia sull’asse Salerno – Nola – Caserta – Roma otteniamo una grande vantaggio: una volta effettuata la consegna il vuoto ritorna risparmiando un pezzo di strada. Un sistema che riesce ad autofinanziarsi attraverso l’ottimizzazione dei processi logistici. 
Anche la tecnologia serve allo scopo?
L’uso delle nuove tecnologie è assolutamente imprescindibile. Già dieci anni fa adottammo il sistema Cosmos in uso nel porto di Rotterdam. A breve lo sostituiremo migrando su uno strumento più avanzato, JADE, realizzato da un’azienda della Nuova Zelanda. Si tratta di una tecnologia meno nota ma più elastica, capace di venire incontro a quelle che sono le nostre peculiari esigenze. A questo vanno aggiunti i collegamenti wireless estesi su tutta l’area di SCT e SCT2 e il sistema per gli utenti ITerminal per il tracciamento in tempo reale dei container. L’informatizzazione dei processi non è uno strumento ma il centro stesso della nostra attività per governare al meglio flussi e spazi a disposizione. Entro quest’anno, inoltre, passeremo alla lettura scannerizzata dei numeri dei container. Dal punto di vista tecnologico posso dire che lavoriamo con livelli di insoddisfazione perenne, l’unico atteggiamento in grado di farci individuare in tempo le migliori soluzioni alternative.  
La scarsa connettività dell’Italia, un problema culturale?
È una scelta, un atteggiamento che sta salendo dal basso, dal mondo delle imprese che sono sopravvissute alla crisi rilanciandosi e capendo le vere priorità di questi tempi. Uno dei principali problemi del Paese è stata la mancata consapevolezza di essere una realtà export oriented e che quella era la strada per competere a livello mondiale. Fino a pochi anni fa potevamo contare sulla difesa delle barriere doganali e valutarie che hanno influito in modo negativo sulla competitività complessiva del sistema economico. Spazzati via questi meccanismi autarchici dal vento della globalizzazione, che non è solo la circolazione delle merci ma soprattutto quella delle menti, abbiamo faticato ad orientarci per capire la nuova situazione. E allora se c’è un limite, quello principale è la lentezza con cui si risponde ai cambiamenti. Bisogna passare finalmente da un paese patchwork a un paese sistema: un traguardo che può essere raggiunto mettendo le persone al centro dell’internazionalizzazione, fornendo educazione, formazione e servizi adeguati. Perché in questo mondo o sei solidamente connesso o non ci sei.

Giovanni Grande