La ripresa, o i tentativi di ripresa, dopo lo stop pandemico, ha registrato un’affollata stagione di seminari e congressi, persino tanto affollata da essere dispersiva. Questa stagione ha riguardato anche lo shipping, i porti, la logistica considerati come asse portante dell’economia. A maggior ragione per un paese che dipende al 95% della sua economia dal mare, anche se gli italiani sembrano non saperlo. In tutti questi incontri che ci hanno letteralmente fatto fare quasi un doppio  giro (costiero) d’Italia abbiamo sentito e risentito dotte, efficaci, importanti analisi, con autorevoli esponenti, con una sensibilizzazione efficace, ma circoscritta, con la presa di coscienza e spesso l’analisi degli aspetti di una crisi in atto, sfinente, e di rischi incombenti, forieri di un peggioramento; interiorizzazione di problemi, ma purtroppo poche proposte di soluzione, solo qualche speranza, espressa in modo vago e come auspicio, ma senza un vero interlocutore.  

Nelle crisi e nelle emergenze occorre avere un interlocutore, ma oltre a lamentarsi ad ogni stazione della via crucis, in Italia non abbiamo un interlocutore, e molto meno un interlocutore credibile: abbiamo solo una burocrazia diffusa, suddivisa in almeno cinque canali di competenza, a cui rivolgere un po’ suppliche ed un po’ incoraggiamenti per aprire porte, per avviare una spirale virtuosa.
In pratica, dopo un lucida presa d’atto delle minacce e delle pratiche messe in atto dagli “avversari” (in realtà quasi unico) in mancanza sia di un tutore che di una santo protettore, mi sembra che ci si affidi alla speranza di un miracolo; che sia un miracolo, però con una grande componente umana di creatività, un miracolo tecnologico ed operativo, innescato da un azzardo politico: partecipazione e concertazione (di tutti i settori economici e produttivi, ma anche coraggio e spinta dello Stato, con un intervento pubblico mirato), coordinamento, innovazione concettuale applicata a tecnologie consolidate e mature, ai fini di ridurre tempi e rischi ed essere preparati all’emergenza, non solo a dichiararla.

L’enigma italiano della crisi attuale si può sintetizzare in una sola domanda: paese marittimo o provincia continentale?  
Se siamo un paese marittimo chi governa questo aspetto?
Tornare ad essere una potenza marittima: ma lo siamo mai stati veramente?
Guardiamoci un po’ intorno, a cominciare dalle origini: ancora oggi si continua a parlare di mare nostrum, quasi in senso restrittivo e nella relativamente recente interpretazione del ventennio, ma l’accezione romana era ben altra: Celso, giurista romano affermava: “a tutti gli uomini appartiene l’uso del mare”, che poi, attraverso una ricodificazione bizantina del diritto romano, si trasformò più o meno in: “per diritto naturale l’aria, l’acqua che scorre, il mare, e di conseguenza la riva del mare sono comuni a tutti”.

La concezione degli oceani come bene o risorsa comune non è pertanto una novità ma risale a molto indietro nel pensiero occidentale, sancita poi dagli olandesi intorno agli inizi del 1600 con Hugo Grotius, considerato il padre fondatore del diritto internazionale: secondo le sue tesi «ogni nazione è libera di viaggiare verso ogni altra nazione e di commerciare con essa».

Libera di farlo, ma deve averne gli strumenti, e soprattutto (ci riguarda) la volontà ed i mezzi per farlo.
Dalla rivoluzione industriale la valutazione del potere si è spostata dall’uso della terra al commercio, ma l’Italia non ha potuto a suo tempo cogliere tale opportunità; prima un’Italia preunitaria non era in condizione di farlo poi un Regno d’Italia con vocazione e necessità continentali che doveva prima costruire una nazione non ha neppure potuto avvicinarsi alle opportunità delle costruzioni in ferro, d’altra parte paese penalizzato in ambedue i casi dalla mancanza del carbone, la condizionante dei traffici e della loro economicità.

La stessa inferiorità, e la stessa visione continentale, è stata accettata già agli albori della UE, con la CECA (Comunità Europea del Carbone e dell’Acciaio).
Abbiamo ancora una possibilità di essere se non una potenza marittima almeno un attore di peso negli scambi globali?

Forse dobbiamo ricordarci e ripetere, con vecchi e nuovi armatori, l’afflato che dominò il secondo dopoguerra e perse la sua spinta nella seconda metà del secolo scorso per la mancanza di quella politica marittima e di quella visione dei traffici che aveva caratterizzato la ricostruzione italiana.
Venne a mancare la conoscenza e la consapevolezza del mare come strumento di proiezione e di crescita, venne a mancare uno strumento (politico e decisionale) che desse al mare le priorità che sarebbero state necessarie nell’economia nazionale, e soprattutto nelle crisi, e da questa mancanza non ne siamo ancora venuti fuori, continuiamo a negare l’evidenza.

Salvo conati velleitari della prima metà dello scorso secolo il mostro paese non è mai stato una potenza marittima ma un centro di servizi marittimi, guidato dalle migliori opportunità del momento del commercio mondiale, una visione (compresa quella politica) miope e rinunciataria.
È così che sulla fine dello scorso secolo, con una visione miope delle sue possibilità ma soprattutto delle necessità a lungo termine, ha di fatto abbandonato ogni politica destinata a creare e far crescere una flotta oceanica di valenza mondiale (ed oggi l’unico armatore italiano di valenza mondiale “batte” bandiera svizzera).

Forse sarebbe il caso di chiedersi: vogliamo diventare una potenza marittima per assicuraci un futuro?
E se sì quale (mini) potenza marittima vorremmo essere?
È sempre utile ed opportuno riproporre ossessivamente le domande: Siamo un paese continentale o un paese marittimo? Dove e come aspiriamo a collocarci?
Le potenze continentali (e la Cina, per esempio, è una potenza continentale, che ragiona ed opera in tale ottica) bramano conquiste ed espansione territoriale, le potenze ed i paesi marittimi ricercano il benessere.

Occorre passare ad un nuovo paradigma, dalla partecipazione, sempre più risicata, a traffici altrui, ed altrimenti governati, occorre passare alla costruzione di traffici, visto che ne siamo anche generatori (e - non secondario – alla produzione di mezzi idonei, tra cui le navi).

Non siamo più autonomi, nemmeno potenzialmente, non produciamo più strumenti della catena logistica, che un tempo ci vedevano impegnati in ogni anello (dalla costruzione di navi, a quella di portali, a quella semplice, magari poco redditizia ma determinante, degli scatoloni, i container): non si sa bene perché e con quale strategia, nel corso di una breve stagione si sono rimossi i puntelli che frenavano le crisi sistemiche del settore, si sono eliminati solo in nome della resa momentanea o dello scarso valore intrinseco senza considerare il peso nella catena ed il valore globale di sistema.
Non si è minimamente considerato che il trasporto marittimo riassume non solo l’essenza della ricchezza di una nazione, ma costituisce anche l’elemento indispensabile per costruire un futuro prospero e duraturo. Parlare di trasporto marittimo significa anche parlare di strutture logistiche fortemente integrate di altissimo livello tecnologico. 

In pratica parliamo di veri e propri network fortemente interconnessi che spesso determinano scelte economiche, commerciali e politiche. Per cui, oramai, è totalmente impensabile ipotizzare un futuro senza una rete logistica adeguata; non solo navi, pertanto, che furono un prodotto più che valido sotto bandiera italiana come dimostrò una lunga stagione, ma proprio in occasione del PNRR si impone una riflessione sul metodo e gli effetti di lunga durata, se possono riprodursi quelli che cambiarono non solo la costruzione navale ma anche l’impiantistica, che divenne il cardine dello sviluppo industriale.
Il nostro paese ha fatto, e sta rifacendo un enorme sforzo sul trasporto aereo, i cui riflessi sull’economia e sul benessere sono certamente minori (e molto più costosi) di quello del trasporto marittimo (tra l’altro enorme generatore di impiego, sia in mare sia in terra).

Abbiamo una tradizione di lotte e di sforzi industriali per una flotta adeguata al potere marittimo, ma adesso occorre avere un riferimento, un agile ed unico polo decisionale, ai massimi livelli, che con l’intervento, la convergenza di settori e risorse anche al tradizionale settore marittimo/navale sappia pianificare, organizzare e gestire scientificamente l’attuale crisi e la sua provvisorietà: c’è da chiedersi se il successo del dopoguerra e la riuscita dei programmi di allora potrebbero essere ripetuti, se oggi potrebbero ancora evidenziarsi le capacità umane, di governo e di impresa, in grado di assumersi i rischi e portare avanti una simile sfida.

Si parla tanto di “unità di missione” e di “commissari ad hoc” ma forse la soluzione potrebbe essere più semplice ed alla portata sia delle esperienze italiane e di quelle della stagione della ripresa post bellica mondiale e del ormai mitico “miracolo italiano”.

Uno strumento con la collocazione ed il potere politico di Ministero (in Italia non si può forse fare diversamente per avere potere contrattuale e capacità decisionale, burocrazia contro burocrazia) e l’operatività di Project Management per poter svolgere quella operazione di coinvolgimento ed integrazione già menzionata.

Nessuna invenzione, nessun azzardo, quasi neppure innovazione: dall’ultimo conflitto mondiale, e dalla ripresa post-bellica, per vincitori ma ancor più per i vinti (basti pensare al risorgere di Giappone, Germania e solo in parte Italia) è emerso quello che poi è stato codificato come Project management, lo strumento di gestione dei progetti. Il project management parte sempre dall’identificare un obiettivo, al suo dimensionamento, al preventivo dei costi e dei tempi necessari per realizzarlo.
Nel concetto di project management vi è poi l’insieme di tutti quelli strumenti che consentono il controllo del progetto perché preventivi e programmi vengano rispettati. 

Spinta (anche economica) e controllo pubblico, management e gestione privata. Basterebbe ricordare come si svilupparono negli USA - proprio durante una crisi quale il periodo bellico - alcuni di questi strumenti come il PERT per la programmazione ed il controllo dei programmi.
Il project management raggiunse l’Europa attraverso le società di ingegneria petrolifere e l’indispensabile ricostruzione della siderurgia (che fu uno degli strumenti del miracolo italiano, e creazione di un ricco indotto, catena fondamentale di sviluppo che oggi si vuole cancellare nascondendosi dietro un falso ambientalismo). 

Un metodo, soprattutto una cultura, ampiamente sviluppato e modernizzato tanto è vero che accanto al PMI, l’associazione americana di Project Management sorse l’IPMA (primo nome INTERNET) ora patrimonio generale e base di ogni attività. 

Le società di ingegneria italiane prosperarono e si affermarono nel mondo proprio grazie alle loro capacità di project management, ma non riuscirono, se non in modo marginale, a diventare strumento nelle mani dello Stato o della Protezione civile. 

La loro capacità di impegnarsi a realizzare lump sum progetti anche di miliardi dollari in Paesi difficili in tempi molto contenuti avrebbe potuto essere utilizzata anche in Patria per realizzare grandi infrastrutture e/o gestire la ricostruzione di paesi distrutti dal terremoto o da eventi naturali molto più rapidamente ed in modo più economico di quanto non si sia fatto con gli strumenti tradizionali. I risultati furono positivi, ma le società di ingegneria non ebbero quella indipendenza e libertà di azione che avrebbero permesso di ottenere risultati più rapidi e meno costosi.


Gian Carlo Poddighe
Membro del CeSMar