Grandi rischi, grandi opportunità. Il comparto della logistica e della portualità si trova sulla soglia di una stagione nuova caratterizzata da cambiamenti traumatici, riguardanti l’intera supply chain, che allungano ombre sulla globalizzazione e sui suoi effetti contradditori, così come sui ruoli dei vari player che interagiscono su questo scenario e che sono oggi più che mai volatili.

Nel breve poi per l’Italia ai problemi legati alla pandemia, all’interscambio mondiale, agli assetti geopolitici e a quelli derivanti da una riscrittura della logistica, si sommano quelli cogenti relativi alle nuove infrastrutture che dovrebbero e potrebbero essere realizzate grazie al PNRR, nonché a una miriade di fondi già disponibili che dobbiamo riuscire assolutamente a mettere a terra: grandi progetti che, unici, sarebbero in grado di sostenere la ripresa economica del Paese e di determinare un reale cambio di rotta ora che l’Italia ha un’aspettativa di crescita del PIL annuale sopra ogni previsione, una produzione industriale molto vivace e una inflazione tra le minori dei paesi OCSE.

In termini generali nel settore dei traffici marittimi, della logistica e delle grandi infrastrutture, si continua a focalizzare l’attenzione sugli effetti finali come l’incremento dei noli container o le vistose carenze della supply chain, non dedicando analoga attenzione alle cause profonde che spesso affondano le loro radici nei mutamenti che sono in atto negli equilibri geopolitici del pianeta.

Mutamenti enormi che richiedono ai sistemi-Paese cambiamenti epocali.

L’Assemblea di Federagenti a Venezia il 15 ottobre ha lanciato al Governo e al mondo della logistica un messaggio come non mai diretto, riguardo alla centralità delle infrastrutture, e quindi dei porti come elementi sui quali concentrare progettualità e risorse poste a disposizione dall’Europa nel PNRR in uno scenario dai tratti di evidente competizione globale. Federagenti ha sostenuto per prima la necessità di strumenti non convenzionali, di misure straordinarie che nel caso dell’Italia devono  diventare risposta permanente alle esigenze della portualità e della logistica.

Le infrastrutture, fisiche ma anche telematiche, sono la chiave di lettura per lo sviluppo dell’intero pianeta e il fatto che il congresso americano abbia di recente ratificato un pacchetto per interventi sulle infrastrutture in 5 anni per un valore di 1.200 mld di dollari, conferma la validità di scelte non convenzionali, come quella ipotizzata da Federagenti.

Per l’Italia, sia in positivo che (in questo caso) in negativo si innesca un effetto moltiplicatore: il nostro Paese denuncia una cronica debolezza nella capacità nella realizzazione delle grandi opere e nell’uso dei fondi resi a disposizione dall’EU; da ciò discende la provocazione di un “gabinetto di guerra (in tempo di pace)” che abbia le caratteristiche, le deleghe e l’autorevolezza per prendere decisioni concordate con i tanti Ministeri di riferimento (a oggi sono almeno 7) ma che possa sfruttare poteri commissariali, che interagisca e decida in diretto contatto con la Presidenza del Consiglio dei Ministri.

Le decisioni devono essere assunte rapidamente con una visione strategica e con la piena condivisione preventiva degli obiettivi da parte degli stakeholder e dove questi, attraverso le associazioni di categoria, facciano responsabilmente la loro parte in maniera compatta, senza divisioni, sui pilastri fondamentali su cui reggere un progetto di una seria portualità.

E questi strumenti risulteranno doppiamente utili e opportuni per affrontare una visione strategica nuova, che tenga conto dei cambiamenti in corso negli equilibri geopolitici.

Il focus è comunque su un costo della logistica che è stato praticamente trascurabile all’interno del costo finale del prodotto ed è stato trattato esattamente come una commodity. Si è favorita quindi una produzione delocalizzata ad alta capacità ed efficienza contro la produzione a minore efficienza ma locale, in poche parole al fenomeno della globalizzazione; ma è stata posta davvero troppo poca attenzione alla resilienza delle catene logistiche che vanno invece considerate come parte integrante del processo industriale anche se evidentemente esternalizzata. Oggi si è scoperta l’importanza della logistica e dei porti per le imprese produttive: è necessario che ciò accada anche a livello governativo.

A fronte di un nanismo strutturale delle imprese logistiche è il momento invece di affrontare con grande pragmatismo i fattori di debolezza complessiva del comparto logistico e il loro scollamento rispetto ai macro-fenomeni che stanno cambiando il mondo incidendo in modo decisivo sul commercio mondiale.

 Alessandro Santi

Presidente Federagenti