Il 2021 si avvia alla fine registrando per lo shipping una generale ripresa, migliore nel trasporto merci che in quello passeggeri, ma comunque confortante. I danni della pandemia pesano ancora sui bilanci delle società di alcuni comparti specifici e ci sono voluti ben più di un anno e gli sforzi di tutte le Associazioni di settore per avere la certezza che i ristori per il settore vengano finalmente erogati. Come dicevo, però, la ripresa comincia a farsi sentire e proprio per questo motivo c’è bisogno di non sbagliare i prossimi passi. A cominciare dalle misure che possono favorire l’occupazione marittima.

Per Assarmatori questa è un’assoluta priorità. Gli effetti benefici della Legge 30 del 1998 che ha istituito il Registro Internazionale sono da anni sempre meno significativi. L’Italia si sta avviando a modificare l’ordinamento del Registro Internazionale secondo l’impostazione indicata dalla UE, ossia allargando i benefici per il lavoro marittimo previsti dalla legge 30/98 anche alle navi che battono bandiera di un Paese europeo o dello Spazio Economico Europeo e se si vuole far ripartire occupazione in questo settore è un’occasione da cogliere in pieno a cominciare dal settore crocieristico. Gli order book delle compagnie europee dimostrano che nei prossimi 6-8 anni ci saranno decine di migliaia di assunzioni di marittimi e di addetti ai servizi accessori. Il rispetto delle regole europee consentirà tali nuovi assunzioni con significative ricadute nei contesti geografici più delicati e tra questi, sicuramente, l’Italia.

Come detto, noi di Assarmatori crediamo molto nelle chance che l’estensione del Registro Internazionale alle bandiere UE può dare al settore, ma sappiamo anche che tra i vantaggi si nasconde anche un’insidia, che riguarda la competitività del sistema italiano. Oggi dalle procedure di arruolamento dei lavoratori ai collaudi e le ispezioni ai sistemi di comunicazione, dall’arruolamento dei medici di bordo alle procedure d’ispezione dei carichi al rilascio e il rinnovo dei certificati di sicurezza, non c’è quasi norma o procedura italiana che non sia più farraginosa e costosa di quelle imposte dalla media degli altri paesi europei. A questo punto, vista la prossima estensione dell’aiuto al trasporto anche alle navi operate dagli armatori italiani ma registrate nei paesi della Unione, senza una contestuale opera di semplificazione e de-burocratizzazione il rischio di una migrazione verso registri più efficienti e meno costosi è assolutamente reale. Una grande opera di semplificazione normativa e di riduzione del carico burocratico è quindi indispensabile.

C’è poi la grande sfida del PNRR. Il Fondo Complementare ha stanziato 500 milioni da investire per il rinnovo o per l’adeguamento green delle flotte, fondi riservati in via prioritaria ai traghetti. Non è quel Piano Marshall che avevamo richiesto ma è un primo passo importante, a patto che si concentrino bene gli interventi, puntando soprattutto ad ammodernare il sistema di trasporto marittimo a servizio delle comunità insulari che risiedono nelle isole maggiori e minori del Paese o impegnato nelle Autostrade del Mare, e che il contributo statale sia erogato sia per gli interventi di refitting che per gli ordini di nuove navi.

Per concludere, last but not the least. Il tema della sostenibilità. Noi armatori ci crediamo da sempre e sono circa venti anni che stiamo percorrendo la rotta verso la decarbonizzazione tracciata dall’IMO. Ora, però, l’Unione Europea, con il pacchetto “Fit for 55”, si è posta come obbiettivo per il 2030 la riduzione delle GHG di almeno 55% rispetto al 1990 e la carbon neutrality per 2050, obbiettivi per lo shipping sensibilmente più stringenti e più ravvicinati nel tempo rispetto a quelli, già sfidanti, delineati dall’IMO. Peccato che realisticamente nessuno possa realizzarli, perché entro quelle scadenze non saranno disponibili i carburanti green e le adeguate infrastrutture di stoccaggio e rifornimento ed anche il ricambio delle flotte richiede dei tempi difficilmente compatibili con quelli delineati. Anche sotto il profilo della tecnologia disponibile, attualmente né l’idrogeno, né l’ammoniaca sono alternative praticabili e soltanto il 12% delle navi in costruzione prevede motorizzazioni con dual-fuel, con un secondo fuel che nella maggior parte dei casi è il GNL, che per altro per le regole Fit for 55 potrebbe non essere considerato green. Gli obbiettivi vanno quindi ricalibrati secondo prospettive di riconversione più realistiche. Mentre va assolutamente scongiurata l’estensione del sistema dei certificati di emissione (ETS) allo shipping, che rischia di avere ripercussioni negative in ambito economico e sociale, senza produrre significavi benefici ambientali, ossia una scelta essa stessa non sostenibile; visto che la sostenibilità, non può essere solo ambientale, ma anche sociale ed economica.

Stefano Messina

Presidente Assarmatori