Centralità della logistica, sistemi digitali, transizione ecologica. Il futuro prospettato dalla IV edizione di Shipping 4.0 va in direzione della sicurezza, della condivisione, di un nuovo rapporto tra scali marittimi e città. Il tutto nella logica delle opportunità che si apriranno nel “next normal”, vere e proprie leve per ripensare il ruolo della “blue economy”. Il cluster logistico, questo il messaggio che arriva da Napoli, è chiamato a giocare un ruolo di primo piano per tradurre il sistema Italia verso il futuro. Cominciando ad affrontare fin da ora le sue contraddizioni.

Raffaele Iollo (Direttore Logistica, Q8). Sulle sfide imposte dalla transizione energetica è necessario operare e discutere con chiarezza. Se l’obiettivo è la riduzione delle emissioni di CO2 e si prospettano ipotesi incentrate sulla elettrificazione delle banchine va monitorata l’intera filiera. «Il rischio se non si considera l’intero ciclo di vita dei processi è di peggiorare ulteriormente la situazione». Soluzioni alternative ci sono. «Il waste fuel può essere ricavato con tecnologie esistenti, anche semplici, ma che hanno bisogno di essere implementate. Il tutto senza preclusioni ideologiche sulle diverse fonti. «La transizione andrà a buon fine se tutte le soluzioni saranno prese in considerazione».

Fabrizio Mattana (Executive Vice-President, Gas Assets Edison). Le filiere industriali nella produzione di fonti energetiche vanno sfruttate. Tutte. Rispetto agli obiettivi di lungo termine è necessario guardare a cosa è disponibile fin da ora. «Il GNL giocherà un ruolo fondamentale nel corso della transizione: è una tecnologia presente che permette già la riduzione delle emissioni. Ovvio che in un’ottica di 50 anni c’è di meglio ma sul breve termine c’è poco da fare». In una situazione in cui, ad esempio, è installato ogni anno un decimo dei Megawatt di cui il Paese avrebbe bisogno «non avrebbe senso inseguire i vantaggi dell’ottimo». «Si rischia di perdere i benefici già a disposizione». Sotto questo aspetto la recente iniziativa di Edison a Ravenna rappresenta un importante passo avanti: «si sposta quel baricentro dell’approvvigionamento fino ad oggi al di fuori dei nostri confini. Cominciare a spostare questo punto permettere uno sviluppo importante anche per il Sud del Paese».

Enrico Vergani (Studio Legale Bonelli Erede). Logistica come industria chiave del futuro. «Ormai è acclarato – e la vicenda del covid lo ha chiarito anche ai non addetti ai lavori – che la logistica è centrale nella nostra vita quotidiana e nell’economia globale. Ed è a buon diritto una industry in se stessa, non essendo affatto ancillare; dunque non è per nulla una business unit dell’industria». Altrettanto importante la digitalizzazione. «Qui si deve efficientare sia le procedure che il territorio, e il tutto deve essere condiviso – altra parola chiave – poiché occorre essere tutti d’accordo ad applicare la digitalizzazione; e questa deve essere capillare e, naturalmente, anche sicura. Il concetto da far prevalere è quello dello ‘one stop shop’, ovvero una catena logistica unitaria e integrata al cui interno i porti sono un anello della catena stessa».

Alessandro Ferrari (Direttore di Assiterminal). La valorizzazione della logistica necessita di un discorso chiaro sugli aspetti delle professioni portuali. «Se parliamo di sistema logistico come ‘industry’ allora iniziamo a uscire dal localismo e lavoriamo anche sui temi del lavoro e della formazione come un sistema. Gli strumenti ci sarebbero: i piani organici del porto non hanno una modellistica comune e non pianificano a 3/5 anni insieme alle imprese politiche attive o strumenti di quiescenza: facciamolo». La proposta consiste nel riqualificare i profili professionali fuori mercato. «Finalizziamo il lavoro sui ‘profili gravosi’ che sembrano essere in legge di bilancio - prima volta nella storia del lavoro portuale - e il fondo – attraverso una quota di risorse del 15 bis – per tutti i portuali accanto ai versamenti delle aziende e degli stessi lavoratori. Questo è fare sistema. E se poi siamo così strategici, si individuino forme di decontribuzione anche temporanea per il settore, attraverso le ZES o le zone franche portuali, reinvestendo parte delle risorse risparmiate in politiche attive, welfare e parità di genere».

Fabrizio Vettosi (Managing Director, VSL Club SpA Investment & Advisory). Competenza, coerenza, cultura della logistica, sono le “tre c” da mettere al centro. «Il porto andrebbe esaminato da terra, e non solo da se stesso o dal mare. Quello portuale è un mondo autocratico e autoreferenziale, dove le consuetudini valevano più della norma, tra i suoi principali difetti. Negli altri paesi è la politica che insegue la logistica, e non viceversa come accade da noi. In Italia lasciamo le opere a metà – basta fare un giro ovunque per rendersene facilmente conto - e ci lamentiamo affermando di avere cattive leggi». In sintesi, «abbiamo una grave carenza di competenza, specie nei vertici apicali politici, come dimostra il PNRR scritto da reali incompetenti. Esaminando il dossier si capisce facilmente che è stato redatto da persone che non conoscono non solo l’intermodalità ma neppure le singole modalità. Prendiamo invece ad esempio i master in logistica che fanno all’Università di Anversa e facciamoli anche in Italia per disseminare la cultura della logistica». Ultima bordata: «nel complesso si genera inefficienza e tutto si traduce in risorse davvero male allocate; come dice il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale triestina Zeno D’Agostino, manca il ‘software’. Il 70% del fondo complementare nei primi due anni è dedicato all’accessibilità dei porti, e questo è un male perchè così renderemo i porti ancora più congestionati e si aumenteranno ulteriormente i noli. Si dovrebbe fare invece il contrario, favorire l’accessibilità dai porti, dunque snellire l’istradamento verso l’hinterland».

Andrea Mastellone (Presidente Assoagenti Napoli). L’accessibilità portuale è tema dirimente per discutere dei fenomeni che stanno caratterizzando la logistica negli ultimi due anni. «L’esplosione dei noli deriva da problemi evidenti di accessibilità marittima: a Napoli le navi arrivano in Piazza Municipio, mentre in Spagna il porto di Valencia si è espanso verso sud e Barcellona ha deviato un fiume; Genova ha solo Voltri come nuovo sviluppo e a Livorno si parla faticosamente di Darsena Europa da anni. Le accuse agli armatori di tenere alti i noli a mio parere sono infondate, la colpa è invece dei produttori delle merci i quali hanno congestionato i porti, che allo stato attuale delle infrastrutture esistenti non sono in grado di smaltire più i flussi commerciali». Nemmeno la (presunta) mancanza di tonnellaggio convince. «Non è certo causa della flotta di portacontainer che ha la capacità di trasporto sufficiente, ma oggi le navi impiegano il 40% di tempo in più ad operare su banchine troppo affollate. I contenitori impiegano un mese per essere restituiti all’armatore anche perché mancano autisti e i container stessi non vengono ritirarti. Si crea dunque un corto circuito che aumenta i costi e tutto ciò alimenta l’inflazione». Il rischio è di mettere a repentaglio la possibilità di ripresa economica con il rischio di «un altro 2008 o addirittura un nuovo 1929».  «In questo momento l’Italia è vittima di altri sistemi portuali, da noi non ci sono ritardi, i container escono per tempo. Per cui attualmente gli importatori italiani pagano noli altri a causa dei disservizi causati da altri sistemi di trasporto collegati al nostro».

Giovanni Grande