17 Marzo. Potranno le risorse attivate dal PNRR contribuire a colmare il gap tra il Nord e il Sud della penisola? C’è una possibilità di uscire dalla crisi innescata dalla pandemia con un paese più coeso ed equilibrato? La risposta è “ni”. Almeno per quanto riguarda l’analisi degli interventi che ruotano attorno a logistica e portualità. Attività non secondarie per una nazione come l’Italia, caratterizzata da una manifattura di trasformazione e votata all’export, caratteristica, questa sì, che accomuna le due parti del paese. 

Il PNRR è caratterizzato da una «visione fragile». «Manca un’analisi dei rapporti tra industria, logistica e portualità», spiega il coordinatore di Confetra Mezzogiorno, Domenico De Crescenzo, animatore del webinar “Il sistema logistico del Mezzogiorno: sfide ed opportunità. Il PNRR è la risposta?”. Ne deriva una visione parziale del ruolo dei porti meridionali cui il piano assegna «missioni importanti, traffici intramediterranei e turismo, ma che nulla aggiungono al ruolo che potrebbero giocare per il rilancio di tutto il paese». 

Perplessità sull’impostazione complessiva del documento che sono state espresse anche da Ennio Cascetta, Professore ordinario di pianificazione dei sistemi di trasporto, Università degli Studi di Napoli Federico II. La logica degli interventi non inciderebbe «sulla scarsa accessibilità che è uno degli elementi di maggior debolezza del Mezzogiorno». Complice la necessità del dettato europeo di consegnare le opere entro il 2026 «si sceglie di finanziare quelle già in corso che, ad eccezione della Napoli-Bari e di un piccolo pezzo della Palermo-Catania, sono tutte concentrate al Nord». Il meccanismo “de facto” prevede lo spostamento su interventi già finanziati in modo che «le risorse destinate non sono altro che risparmi sul debito». «Ma nulla è detto sul riutilizzo di questo risparmio. Si parla di investimenti nel sistema di trasporto: ma come e dove?». 

L’altro rischio è quello di riesumare le shopping list per interventi che seppur legittimi non sono altro che richieste che arrivano dagli interessi locali. «In questo contesto non possiamo realizzare tutto dappertutto senza sapere nemmeno se il traffico crescerà. Le priorità sono gli escavi e i collegamenti con le ferrovie, ma già sul cold ironing bisognerebbe tenere conto del requisito dei traffici». 

Sul «tecnicismo delle spese» è intervenuto anche il vice presidente di Confindustria, Vito Grassi. «E’ sui risparmi che va basata la strategia del Paese. L’Ue mette a disposizione 209 miliardi che con gli altri fondi portano il totale a 400 miliardi. Con un buon partenariato pubblico questa spesa potrebbe essere moltiplicata. È anche in questa direzione che si muove il progetto per una strategia dell’economia del mare presentato da Confindustria. O facciamo quadrato oggi o non riolsveremo la questione». 

Delle dotazioni infrastrutturali da valorizzare ha parlato Alessandro Panaro, Capo del Dipartimento Maritime e Energy di SRM. «Non si può prescindere dalle dotazioni logistiche. Il Mezzogiorno può contare su una importante presenza nel settore. Abbiamo un sistema produttivo dipendente dalla modalità marittima: in termini di strategie si deve tener presente che se il manifatturiero deve avere un respiro internazionale si deve puntare sulla logistica». 

Si pone allora l’interrogativo di quali leve muovere. «Le opere progettate, la Darsena di Levante ad esempio, hanno ancora una valenza strategica? Quale ruolo assegnare alle ZES?». Su questo punto particolare Panaro invita a non disperare nonostante a quattro anni dalla loro costituzione il cammino delle “zone speciali” sembra ancora incompleto. «Si tratta di strumenti che in altre realtà hanno funzionato. Per farle decollare c’è bisogno di tempo, insieme ad un primo pacchetto attrattivo, fatto di semplificazioni e agevolazioni, certo e ben congegnato». 

Coda polemica sul destino della Darsena di Levante da parte dell’ex presidente dell’AdSP Pietro Spirito. «Con RFI abbiamo condiviso un percorso per un raccordo ferroviario dagli standard europei. Intervento he andava di pari passo con il prolungamento della darsena, necessario dopo 25 anni di evoluzione dell’industria marittima. Un intervento che è stato smontato a favore di una visione, vecchia, di una passeggiata a mare a San Giovanni a Teduccio. Il risultato è che il porto di Napoli si ritroverà con un raccordo ferroviario monco da 250 metri». Ipotesi che se confermata non è certo un buon viatico per il rilancio strategico.