A partire dai primi anni del nuovo secolo è cresciuto progressivamente la presenza di vettori a capitale estero nella logistica italiana. Un fenomeno che se da un lato dimostra l’apertura del sistema-Italia al mercato, con tutti gli effetti benefici della concorrenza, dall’altro comporta una serie di criticità, a cominciare dai trend decrescenti dei saldi di bilancio dei trasporti, costantemente negativi nell’ultimo ventennio. Ne ha parlato Enrico Pastori di TRT Trasporti e Territorio nel corso della seconda giornata di SFLMI21 dedicato alla “sovranità logistica”, evidenziando come il trend riguardi tutte le modalità di trasporto, con eccezione del Ro-ro dove comunque la presenza italiana rimane sotto il 50%. «Svetta la scarsa competitività sulle reti globali, in particolare container e aerei» ha spiegato Pastori. «Anche il settore ferroviario vive esperienze simili. Si può stimare che sul traffico internazionale circa il 50% sia operato da società estere, principalmente sussidiarie degli operatori nazionali di Francia, Germania, Austria e Svizzera». Le conseguenze, sul piano meramente operativo, sono svariate. L’impatto maggiore si rileva sulla subalternità rispetto alle scelte dei grandi operatori: «questo è vero soprattutto per i network globali in cui l’ottimizzazione può non premiare il Paese». L’Italia, e la concentrazione dei centri logistici nel Nord Europa lo dimostra, «non è considerata come un mercato di riferimento». La minore capacità di controllo sui flussi merceologici (il caso delle forniture sanitarie in occasione dell’emergenza pandemica è palese), l’incertezza rispetto alla presenza ed al ruolo degli operatori presenti, la mancanza di ritorno negli investimenti sono gli altri effetti negativi del fenomeno. La debolezza del mercato logistico italiano riflette, secondo Pastori, la debolezza del settore produttivo, con la rinuncia alla gestione dell’intero ciclo della merce confermato dal massiccio ricorso alla vendita in ex-work. La prevalenza di piccole e medie imprese non agevola: «se i flussi gestiti sono piccoli c’è anche capacità negoziale inferiore». Viene meno, così, l’elemento di strategicità della logistica, non attività ancillare ma elemento in grado di attirare risorse, legato strettamente al perseguimento dell’interesse pubblico. «Avere forti operatori forti è condizione necessaria per attrarre gli investimenti, così come ampiamente dimostrato da realtà come Germania, Paesi Bassi e Belgio».

La sovranità logistica si recupera con le politiche industriali

Il discorso sulla “sovranità logistica” va riferito ai grandi cambiamenti di contesto verificatisi agli inizi degli anni Novanta e alle scelte (e alle non scelte) fatte allora. Sergio Bologna, presidente AIOM, a SMFLI21 ha invitato a guardare la luna e non il dito. «Trent’anni fa sono apparsi player non europei come TNT, Fedex, DHL, UPS con modelli di business differenti da quelli soliti. Un pò come succede oggi con Amazon che grazie alla sua diversità riesce a dominare il mercato». Allora l’Italia prese una strada divergente rispetto ad Olanda e Germania. «Le poste olandesi acquisirono TNT e quelle tedesche DHL. Da noi quando si pose per la prima volta la questione del “campione nazionale” con il primo piano dei trasporti era il 1999: troppo tardi». Persa definitivamente la partita diventa più utile porre l’attenzione su altre questioni. E il “franco fabbrica” non è tra questi. O almeno non lo è come causa unica della debolezza logistica del paese. «Va bene discutere dell’uso dell’Ex Works ma il problema vero sta nel rapporto tra fornitore di servizi logistici e la committenza industriale». È tra queste due identità che si deve instaurare uno stretto rapporto di partnership che, magari attraverso la stipula di contratti sul lungo termine, permetta investimenti e crescita comune. L’esempio tipico è il settore dell’automotive. «Le nostre imprese sono indispensabili per l’industria automobilistica tedesca, rientrano in una precisa divisione internazionale del lavoro». In quest’ambito «non conta tanto la modalità di vendita quanto essere il primo fornitore strategico all’interno del sistema». La vera ragione della “subalternità logistica” sta, dunque, nella mancanza di politiche industriali. Viviamo il punto più basso della parabola: «o non riusciamo a concludere grosse operazioni industriali, come nel caso dell’operazione Fincantieri – STX o quando ci riusciamo lo facciamo in perdita». Si sconta, in definitiva, l’idea che la logistica rappresenti solo un elemento di «variabilizzazione dei costi». «Ed è per questo che i livelli di outsourching in Germania sono molto più bassi che in Italia». Ma ci sono anche segnali positivi. Ogni anno sta migliorando il rapporto tra fornitori di servizi e committenza, «i contratti sono di maggiore durata, gli investimenti vengono fatti insieme». «E se poi all’interno di questi rapporti uno vende Franco Fabbrica è secondario, guardiamo alle cose buone che avvengono in questo mondo così complesso e da li partiamo per pensare il futuro».