feb 2018 pag 30 - notizie brevi Via della Seta

Bond per finanziare le Nuove vie della Seta

La Global Logistic Properties sarà la prima società non cinese autorizzata ad emettere bond sul mercato interno legati a OBOR. La società di Singapore ha ottenuto il via libera della “consob cinese” – la China Regulatory Commission – per emettere B&R bond denominati in renminbi per un valore pari a 1,8 miliardi di dollari sul listino di Shenzhen.

Stando alle comunicazioni ufficiali del Gruppo lo strumento finanziario rappresenterà una pietra miliare nel settore in quanto fin dalla definizione (“obbligazioni usate per finanziare progetti collegati alla nuova via della Seta per connettere via mare e terra l’Asia e l’Europa”) evidenzia la “volontà” di favorire lo sviluppo dell’iniziativa strategica di Pechino. Particolare che segna una netta differenza, ad esempio, con i Panda Bond, le obbligazioni in yuan emesse da Polonia e Ungheria o con l’iniziativa lanciata lo scorso luglio dalla malaysiana Maybank attraverso la connessione bond tra la borsa di Shanghai e quella di Hong Kong. Ad oggi sotto la dicitura B&R rientrano anche una serie di emissioni di entità cinesi effettuate tanto a Hong Kong quanto a Singapore, dove in ottobre la China Construction Bank ha collocato titoli per 376 milioni di dollari, preceduta dall’emissione di bond per 600 milioni effettuata da Bank of China a maggio. L’ultima in ordine di tempo è l’emissione di obbligazioni a cinque anni per 350 milioni annunciata dalla China Development Bank. Anche in Italia Cassa Depositi e Prestiti ha detto di avere allo studio l’emissione del suo primo panda bond. Un annuncio fatto in novembre dall’amministratore delegato, Fabrizio Gallia.

Via della Seta Polare

Pechino ha gettato le basi per sviluppare la “via della seta polare”. È quanto emerge dal nuovo libro bianco sulla “politica della Cina per l’Artico”, pubblicato lo scorso 26 gennaio dall’ufficio per l’informazione del Consiglio di Stato cinese. Il testo incardina ufficialmente la regione nella cornice della Bri e conferma un forte interesse per l’area polare non solo legato allo sviluppo di una nuova rotta commerciale, ma anche alla cospicua presenza di risorse energetiche, minerari e ittiche. In futuro, la rotta artica dovrebbe permettere alle navi della Repubblica Popolare di accorciare i tempi di percorrenza rispetto a quella passante per lo Stretto di Malacca, l’Oceano Indiano e il Canale di Suez. Due i fattori di criticità per lo sviluppo di questo percorso: la praticabilità della rotta (solo nel periodo tra luglio e novembre) e la prossimità del passaggio alla costa russa che mette le due nazioni in una cornice di competizione-cooperazione. Ad ogni modo, secondo gli esperti dei due Paesi, una eventuale via della seta polare potrebbe diventare una rotta alternativa, ma non la principale nell’abito della Bri. Lo conferma ulteriormente uno studio dell’Artic Institute della Copenhagen School of Business secondo cui “la convenienza delle rotte polari è maggiore per le regioni che si trovano al nord del Vietnam”. Dal 2013 la Cina è un osservatore dell’Arctic Council, il forum intergovernativo che promuove il coordinamento e l’interazione tra gli Stati che si affacciano sul polo Nord. Pechino ha ribadito più volte il rispetto dell’ambiente e l’impegno “per l’esplorazione e l’utilizzo delle risorse dell’Artico”.

Collegamenti ferroviari Cina-Europa, cresce l’opzione transcaspica

L’inaugurazione del corridoio ferroviario Baku – Tbilisi – Kars (BTK) sta spostando l’interesse per i collegamenti ferroviari tra Estremo Oriente ed Europa verso l’area del Caucaso meridionale. Con prospettive di crescita nei volumi di traffico più incoraggianti rispetto a quelli pur considerevoli che attraversano la Russia. È quanto evidenzia il rapporto “China’s Belt & Road Initiative: risk insight”, dell’istituto di analisi Global Risk Insight (London School of Economics), ricordando come la direttrice transcaspica Cina – Kazakistan – Europa abbia già visto raddoppiare la propria movimentazione (104mila container). Ad oggi, sono tre le principali linee su ferro della Nuova Via della Seta: la Transiberiana russa dalla Cina nord-orientale, la Transiberiana attraverso la Mongolia e il sistema ferroviario del Kazakistan e del Turkmenistan verso i porti del Mar Caspio (qui le merci sono trasferite in Azerbaigian dove vengono poi caricate sulla rete ferroviaria che attraversa il Caucaso meridionale e la Turchia). Secondo il report, nonostante l’intenzione della Cina di sovvenzionare i trasferimenti sulla rotta transiberiana, a causa di tariffe ancora troppo alte rispetto al trasporto marittimo (8000/9000 dollari per teu rispetto a 1000/2000) e alle carenze di capacità della rete, il margine di crescita dei traffici sul versante russo risulterebbe risicato. Più conveniente la linea kazaka, soprattutto per destinazioni situate poco prima o al confine dell’Europa, come nel caso della Turchia, le cui importazione dalla Cina ammontano a un valore di 2,1 miliardi di dollari l’anno, o della Georgia (640 milioni).