DIC 2017 PAG 56 - ZES, strumento di crescita economica del Mezzogiorno
Le
disposizioni urgenti per la crescita del Mezzogiorno, emanate con il decreto
legge 20 giugno 2017, n.91, convertito dalla legge 3 agosto 2017, n. 123, hanno
previsto, tra le varie misure ed interventi urgenti per la crescita
dell’economia del Mezzogiorno, anche l’istituzione di zone economiche speciali
(ZES) nelle regioni definite dall’Unione Europea meno sviluppate (Campania,
Calabria, Basilicata, Puglia e Sicilia) ed in transizione (Abruzzo, Molise e
Sardegna), prevedendone la relativa disciplina, alla quale si rinvia.
La
previsione legislativa che consente alla Regioni sopra citate di istituire le
ZES nelle zone che comprendano almeno
un’area portuale asservita ad un porto che abbia le caratteristiche stabilite
nell’art. 4 del regolamento (UE) n. 1315 dell’11 dicembre 2013 e che rientri in
uno dei corridoi TEN-T[1], nonché nelle aree che
ancorché ad esse non adiacenti, presentino con esse un nesso economico
funzionale, sta suscitando vivo interesse tra le pubbliche amministrazioni coinvolte e gli
operatori economici, soprattutto del settore logistico.
In
attesa dei decreti attuativi che sanciranno l’istituzione delle ZES, laddove le
regioni interessate abbiano già presentato un’idonea proposta, allo stato, non
è ancora chiaro quali siano gli strumenti amministrativi che possano rendere
più agevole l’insediamento di nuove imprese ovvero l’ampliamento di quelle
esistenti nelle zone economiche speciali al fine di usufruire dei vantaggi
fiscali e le semplificazioni amministrative previste.
Considerato
il ruolo determinante che le regioni hanno nell’istituzione delle ZES,
l’attenzione sarà rivolta a quanto finora ha fatto la Regione Campania che
ancor prima dell’intervento legislativo aveva già previsto l’istituzione di una
zona economica speciale nel proprio territorio, formulando una proposta
progettuale alla Presidenza del Consiglio dei Ministri, per il suo successivo
perfezionamento ed inoltro alla Commissione Europea.
E’
con riferimento, quindi, al Sistema Portuale del Tirreno Centrale che saranno
svolte le seguenti considerazioni.
La
Regione Campania, seguendo un coerente e coordinato percorso di politica di
sviluppo dell’economa regionale, ha elaborato nel dicembre 2016 una proposta
progettuale per l’istituzione di una zona economica speciale, approvata con la
Delibera della Giunta Regionale n. 720 del 13/12/2016, ulteriore atto che si è
inserito nel percorso politico per lo sviluppo economico regionale, cominciato
nell’aprile 2016, con l’accordo tra il Presidente del Consiglio dei Ministri ed
il Presidente della Regione Campania, denominato “Patto per lo sviluppo della
Regione Campania” in seguito al quale, essa, tra le varie iniziative, dopo
pochi mesi (luglio 2016) al fine di accedere ai fondi comunitari necessari a
migliorare la competitività del sistema portuale e logistico, anche in
relazione alla razionalizzazione, al riassetto ed all’accorpamento delle
Autorità Portuali, ha concluso un ulteriore accordo con il Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti, l’Agenzia per la coesione territoriale, l’Autorità Portuale di
Napoli e di Salerno e RFI denominato “Accordo
di adesione all’area logistica integrata del Mar Tirreno Centrale”). Con tale
accordo, approvato con Delibera della Giunta Regionale n. 407 del 27/07/2016, è
stata individuata un’area logistica interna denominata “Area logistica
integrata del Mar Tirreno Centrale” costituita dall’area infrastrutturale e
produttiva interessata dai porti di Napoli, Salerno e Castellammare di Stabia
nonché dall’Interporto Campano di Nola e dall’Interporto Sud Europa di
Marcianise/Maddaloni e sono stati fissati i seguenti obiettivi dell’accordo:
-
Miglioramento della competitività del sistema portuale e interportuale;
-
Potenziamento dei collegamenti multimodali di porti e interporti con la rete
globale (“ultimo miglio”) favorendo una logica di unitarietà del sistema;
-
Miglioramento della mobilità regionale, integrazione modale e miglioramento dei
collegamenti
multimodali.
Tale
iniziativa si è resa necessaria perché, secondo l’Accordo di Partenariato per
l’utilizzo dei fondi strutturali di investimento europei per il periodo di
programmazione 2014-2020, la programmazione finalizzata al miglioramento della
competitività del sistema portuale e interportuale deve avvenire per “Aree
Logistiche Integrate (ALI)” che includano un sistema portuale, eventuali
retroporti, interporti o piattaforme logistiche correlate a tale sistema e le
connessioni rispettive ai corridoi multimodali della rete europea di trasporto.[2]
In
fase di applicazione della normativa statale in materia ovvero nella stesura
dei decreti applicativi non si può, quindi, non tener conto di quanto disposto
nelle delibere richiamate, nella parte in cui non risultino superate dalla
normativa statale successivamente intervenuta.
Per
maggior chiarezza si impone una disamina seppur sintetica e parziale della
proposta progettuale della ZES elaborata dalla Regione Campania.
Ai
fini del presente lavoro ci si vuole soffermarsi su alcuni aspetti della
proposta progettuale della Regione Campania ed in particolare
all’individuazione del perimetro della stessa ed al soggetto gestore, rinviando
ai decreti attuativi ogni considerazione in merito ai benefici fiscali e di
semplificazione.
Secondo
la proposta progettuale della Regione Campania, per assumere efficacia ed
effettività , il perimetro della Zona Economica Speciale deve corrispondere ad
obiettivi di intervento industriale che siano in grado di generare occupazione
ed attrattività di investimenti produttivi in termini concreti, mettendo il
territorio prescelto nella condizione di essere connesso con il sistema
dell’economia globale in modo adeguato.
Per
tale ragione, anche in coerenza con la recente riforma della portualitÃ
nazionale, vengono prescelte innanzitutto le aree portuali e retroportuali dei
Porti di Napoli, di Castellammare e di Salerno, che sono gestite in modo
unitario mediante l’Autorità Portuale di Sistema del Tirreno Centrale.
Nella
determinazione del perimetro della ZES è prevista una prima ed una seconda fase,
di eventuale espansione dopo che saranno misurati i risultati raggiunti.
In
una prima fase il perimetro della Zona Economica Speciale comprende le seguenti
aree:
·
il
demanio portuale e le aree retroportuali di Napoli, con i territori a vocazione
industriale di Napoli-Est;
·
la
direttrice che parte dal Porto di Napoli e comprende gli interporti di
Marcianise e di Nola con le proprie estensioni di sviluppo nelle relative aree
ASI di Caserta e Napoli;
·
l'Area
di Bagnoli e della ex Nato;
·
il
demanio portuale di Castellammare con le proprie estensioni di sviluppo nella
relativa area industriale;
·
il
demanio portuale e le aree retroportuali di Salerno, con l'agglomerato
industriale di Salerno e l’area industriale dell’agro nocerino-sarnese;
·
la
direttrice che va dal Porto di Salerno verso le aree industriali e logistiche
di Pontecagnano, Battipaglia ed Eboli;
·
l’area
industriale e logistica della Valle Ufita.
In
una fase successiva di espansione, anche sulla base dei risultati della
sperimentazione, saranno inclusi:
·
l’area
industriale di Contrada Olivola/Roseto (Benevento);
·
l'area
industriale di Aversa Nord, Arzano e Caivano;
·
l’area
industriale della Valle dell’Irno (Fisciano, Mercato San Severino);
·
l’area
industriale di Pianodardine;
·
l’area
industriale di Calaggio.
Unitamente
alle aree portuali di Napoli Salerno e Castellammare di Stabia, rientrerebbero
nella ZES, nella prima fase, le seguenti aree:
·
Aree
a vocazione industriale di Napoli Est, tra le quali l’area sud di Pazzigno e l’area
di Gianturco;
·
L’Interporto
di Marcianise e l'area Asi di Marcianise;
·
L'Interporto
di Nola; l'area Asi di Nola e l’area ASI
di Acerra
·
L'area
di Bagnoli e l’area ex Nato
·
La
zona industriale di Salerno, tra le quali l’area Asi ed il P.I.P per la
cantieristica nautica;
·
Le
aree industriali dell’Agro Nocerino-Sarnese, tra le quali le aree di Fosso
Imperatore nel Comune di Nocera Inferiore, le aree ASI e P.I.P. del Comune di
Sarno; l’area P.I.P. del comune di Castel San Giorgio;
·
L'area
industriale e logistica di Pontecagnano, Battipaglia ed Eboli;
·
L'area
industriale e Logistica di Valle Ufita, comprensiva dell’area ASI.
Ferme
restando le competenze di altri enti ed amministrazioni, è previsto che la
gestione e l’amministrazione siano affidate ad una Società di gestione
individuata ai sensi D.Lgs n. 175/2016 (Testo Unico in materia di società a
partecipazione pubblica) nell’ambito della quale sarà garantita la presenza
istituzionale delle amministrazioni coinvolte.
Orbene,
alla luce di quanto innanzi esposto, e soffermandosi solo sulla prima fase, si ritiene
che vadano considerati alcuni aspetti di natura amministrativa affinché si
possa attuare quanto previsto dalla legge per l’insediamento di nuove imprese ovvero per
l’ampliamento di quelle esistenti.
Sia
nell’ipotesi progettuale elaborata dalla Regione che in numerosi studi si
enfatizza il ruolo delle zone economiche speciali per l’attrazione di nuove
iniziative imprenditoriali, per le particolari condizioni di vantaggio fiscale
e per l’esiguità e la celerità delle pratiche amministrative occorrenti per
l’avvio di nuove attività . Tra i casi più virtuosi che vengono presi ad esempio
in Italia, c’è quello della Polonia, dove nelle zone economiche speciali, l’incremento
esponenziale delle nuove imprese nelle zone economiche speciali viene
attribuito esclusivamente ai vantaggi fiscali di cui si può godere ed alle altre
condizioni di favore previste. Nessun accenno si fa al costo della manodopera
che secondo i dati Eurostat, riferiti al 2016, in Polonia si attestano su una
media oraria di poco più degli otto euro, mentre in Italia intorno ai
ventisette euro e cinquanta centesimi.
E’
evidente, quindi, che in Italia, la massima attrattività della ZES può essere
costituita solo dai numerosi vantaggi
fiscali, da una moderna infrastrutturazione delle aree e dalla facilità con cui
si può avviare un’attività riducendo al massimo gli oneri burocratici ed i
tempi di attesa.
Il
decreto legge 20 giugno 2017, n.91, convertito dalla legge 3 agosto 2017, n.
123, prevede che la ZES sia amministrata da un Comitato di indirizzo composto
dal Presidente dell’Autorità portuale, che lo presiede, da un rappresentante
della regione da un rappresentante della Presidenza del Consiglio dei ministri
e da un rappresentante del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Il
Comitato di indirizzo deve assicurare, in particolare: a) gli strumenti che
garantiscano l’insediamento e la piena operatività delle aziende presenti nella
ZES nonché la promozione sistematica dell’area verso i potenziali investitori
internazionali; b) l’utilizzo di servizi sia economici che tecnologici nell’ambito
ZES; c) l’accesso alle prestazioni di servizi da parte di terzi.
La
disposizione della legge parrebbe superare l’ipotesi prevista nell’ipotesi
progettuale della Regione Campania di un soggetto amministratore della ZES
costituito da una società mista pubblico-privata di cui al decreto legislativo 175/2016,
che spetterebbe al Comitato di indirizzo. Se la ZES fosse limitata alle sole
aree portuali demaniali gestite dall’Autorità di Sistema Portuale, nulla
quaestio, ma così non è. I compiti del Comitato di indirizzo, così come
definiti, non consentono di amministrare e gestire aree che non sono demaniali,
né consentono al Comitato di indirizzo di sostituirsi agli enti locali o ad altri enti nell’esercizio di competenze
amministrative proprie, pertanto ben potrebbero tali aree essere amministrate e
gestite da una società mista pubblico-privata. Ma ciò non sarebbe sufficiente a
prevedere procedure amministrative snelle e celeri per l’acquisizione delle
aree e la realizzazione di opifici industriali o strutture commerciali o di
servizi e delle relative infrastrutturazioni, che impongono l’adozione di
provvedimenti di competenza degli enti locali o dei consorzi di sviluppo
industriali. Pertanto si impone che il Comitato di indirizzo proceda alla
cosiddetta amministrazione per accordi, concludendo con gli enti locali e gli
altri enti pubblici coinvolti, accordi di programma ex art. 15 della legge
241/90 ovvero ex art. 34 dlgs D.lgs. 18 agosto 2000, n.267. In tale processo, e
ciò vale anche per l’infrastrutturazione delle aree logistiche interne, avviare
confronti partecipativi con i ceti maggiormente interessati. Prendendo come
riferimento l’accordo di adesione all’Area Logistica Interna del Mar Tirreno
Centrale, esso prevede, tra l’altro un tavolo locale per la costruzione di una
strategia unitaria condivisa, al quale, oltre ai soggetti titolari,
sottoscrittore dell’accordo, possono essere chiamati a partecipare:
- i titolari di infrastrutture di trasporto
(stradali, ferroviarie, aeroportuali, interportuali) pubblici o privati;
-
i grandi operatori economici dell’Area (terminalisti, spedizionieri, armatori,
armatori, Imprese ferroviarie e Integratori Multimodali - MTO),
-
altri Enti pubblici (Consorzi Industriali ASI o altri Enti proprietari di aree potenzialmente
interessate dagli interventi).
Ciononostante,
pur essendosi tenuta, nell’aprile di quest’anno, la prima riunione del Tavolo
locale dell’area logistica del Mar Tirreno Centrale, non pare che alla stessa abbiano
partecipato i comuni maggiormente interessati, né che le associazioni di
categoria intervenute, abbiano dato il dovuto risalto all’evento.
SarÃ
bene quindi che l’Autorità di Sistema Portuale e gli altri enti coinvolti
procedano, ancor prima dei decreti attuativi, ad una mirata attività di ascolto
e confronto partecipativo con i ceti imprenditoriali interessati per la
conclusione di accordi amministrativi ovvero di accordi tra amministrazioni e
privati tesi a facilitare l’avvio di nuove iniziative imprenditoriali nella
costituenda ZES.
Aniello
Cuomo
[1]
I corridoi della rete TEN-T (Trans European Network - Transport) comprendono ferrovie, strade, aeroporti, porti
e terminali ferroviario-stradali e, nell’Italia settentrionale, la via
navigabile interna costituita dal fiume Po
[2]
Accordo di Partenariato 2014-2020
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