tag:blogger.com,1999:blog-8866247561650616702024-03-26T12:47:43.306+01:00PORTO&interportoPorto&interporto
Il sistema integrato della logistica
piu' patinato d'ItaliaGAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comBlogger3086125tag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-37244882772657370172024-03-26T12:46:00.004+01:002024-03-26T12:46:41.380+01:00MARZO 2024 PAG. 4 - SOMMARIO<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3u7ALaj9jWm6sHbeNbdBxg47vvxTCAAVS04X3IYSd0Kd7kbCe5pvMg6xWv0-4JhGTqqXSX54TsX6HTIDMLzosT6NKgg-yGTYwrpxT-bJ9Xb7vuhOIGZ9wsAxM9ArBDPytdxmWMiCDIX7DFGUilisPs3-Rw4jAo9ImHslkWcW3OuPXcPD5t_5MgCcEFELv/s1191/3%20MARZO%2020243.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3u7ALaj9jWm6sHbeNbdBxg47vvxTCAAVS04X3IYSd0Kd7kbCe5pvMg6xWv0-4JhGTqqXSX54TsX6HTIDMLzosT6NKgg-yGTYwrpxT-bJ9Xb7vuhOIGZ9wsAxM9ArBDPytdxmWMiCDIX7DFGUilisPs3-Rw4jAo9ImHslkWcW3OuPXcPD5t_5MgCcEFELv/s16000/3%20MARZO%2020243.jpg" /></a></div><p></p><p>6 - News dall’Italia</p><p>8 - News dal Mondo</p><p>10 - News dall’Europa</p><p>12 -Settore rinfuse, strategico per l’industria nazionale</p><p>14 - Crisi di Suez, acciaio: +150% per costi di trasporto marittimo</p><p>16 - Tarros network logistico incentrato sul Mediterraneo</p><p>17 - Welfare e sostenibilità per Interporto Bologna</p><p>18 - Gli eventi nel Mar Rosso e i contratti di trasporto </p><p>20 - Dichiarazione CBAM: rischi (certi) e opportunità (possibili)</p><p>22 - ITS Catania crea nuova offerta formativa grazie ai fondi PNRR</p><p>24 - Hub della formazione marittima nell’area portuale di Genova</p><p>25 - Alta formazione per i manager dello shipping del futuro</p><p>26 - Assiterminal, varie tematiche condizioneranno il settore</p><p>27 - Due nuovi traghetti entrano a far parte della flotta di GNV</p><p>28 - 6 locomotive Siemens Vectron per Rail Traction Co. e InRail</p><p>30 - Il grande successo di LetExpo pieno di fiducia per il futuro</p><p>32 - Una spugna per assorbire gli idrocarburi sversati</p><p>34 - Econotrack, le nano particelle per l’inquinamento ambientale</p><p>36 - L’omicidio nautico come nuova fattispecie di reato</p><p>38 - Pericoli ambientali e alimentari nei porti francesi</p><p>40 - Porto di La Spezia cancellate le “connessioni” doganali</p><p>42 - Le diseconomie dell’Europa innescate dalla tassa sul CO2</p><p>44 - Donne nella logistica: dovrebbero essere di più (e i tempi sono propizi)</p><p>46 - Esperienze dei Comandanti dei Porti campani</p><p>48 - NEWS AFRICA</p><p></p><ul style="text-align: left;"><li>Nord Africa, ruolo centrale nella transizione ecologica</li><li>Kenya, cresce la dotazione di mezzi rotabili</li><li>Dar es Salaam, nel porto un nuovo polo petrolifero</li><li>Ghana e Tanzania puntano allo sfruttamento del sottosuolo</li></ul><p></p><p>50 - NEWS OBOR</p><p></p><ul style="text-align: left;"><li>TCITR, accordo Cina - Kazakistan</li><li>Pechino, l’Ambasciata italiana incontra oltre cento aziende</li><li>Cina, buoni segnali dalla produzione industriale</li></ul><p></p><p>51 - Italia-Cina “pasticcio” sul Bri ma prospettive sono attraenti</p><p>52 - Conad Adriatico inaugura il Polo Logistico di Grottaglie</p><p>54 - Assonat, gli stati generali della portualità turistica italiana</p><p>55 - Gennaio è stato il mese del prodotto ittico dell’Alaska</p><p>56 - Francesco Del Porto nuovo Presidente di GS1 Italy</p><p>58 - Logistica 2023, gli investimenti hanno raggiunto 1,8 mld di E</p><p>60 - Mar Rosso: la Marina Italiana a difesa di navi e traffici</p><p>62 - Consegnata quinta fresa per il tunnel della Torino-Lione</p><p>64 - Break bulk passa dal Terminal San Giorgio di Genova</p><p>65 - Risultati eccellenti nell’export nonostante le sfide globali</p><p>66 - LIBRI</p><p></p><ul style="text-align: left;"><li>Il pasto gratis</li><li>Frontiera</li><li>Capitalisti silenziosi</li></ul><p></p>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-50838621304229526002024-03-26T12:43:00.001+01:002024-03-26T12:43:25.743+01:00MARZO 2024 PAG. 6 - BREVI DALL'ITALIA<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgOzj1HK_B9uW_zAQu3Nd8wSgfRoU-7hYb2KlxwULCkIHsf5bW_oEZRpTlU0WS8OMUg2HtmDCJH_fDcceF_UUzwmWwS8_wAHSePHBXk1shaJfqxmewX5u1JBwGH-wkbJd830jWjO8J6ahS3d09FqCo_4jXj3Cu3a42BOJMfCOeIpS_4Uld0RxDbdOGZ9-Yj/s1191/3%20MARZO%2020244.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgOzj1HK_B9uW_zAQu3Nd8wSgfRoU-7hYb2KlxwULCkIHsf5bW_oEZRpTlU0WS8OMUg2HtmDCJH_fDcceF_UUzwmWwS8_wAHSePHBXk1shaJfqxmewX5u1JBwGH-wkbJd830jWjO8J6ahS3d09FqCo_4jXj3Cu3a42BOJMfCOeIpS_4Uld0RxDbdOGZ9-Yj/s16000/3%20MARZO%2020244.jpg" /></a></div><br /><p></p><p></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">MIT, online bando per digitalizzazione
porti e interporti<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Il Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti ha pubblicato il bando per la presentazione di proposte per lo
sviluppo e l’implementazione dei sistemi informatici degli interporti di
rilevanza nazionale. Finanziato con fondi Next Generation Eu, la misura
valorizza gli standard funzionali di interoperabilità definiti dalla
Piattaforma logistica nazionale per favorire l’interconnessione tra i porti. Un
incentivo per l’efficienza e la funzionalità di interporti e terminal
intermodali con l'obiettivo di ridurre il trasporto stradale di merci a
vantaggio dell’ambiente e della mobilità.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;"><o:p> </o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Rinnovata la collaborazione tra Guardia
Costiera e Piloti<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Firmato presso la sede del Comando Generale
delle Capitanerie di Porto - Guardia Costiera, un nuovo protocollo tecnico
d’intesa che rinnova la collaborazione tra la Guardia Costiera e la Federazione
Italiana Piloti dei Porti. L'accordo, avente validità triennale, è finalizzato
a disciplinare e potenziare le attività di supporto alla gestione delle
emergenze in mare svolte dai piloti nei porti italiani. Il protocollo
promuoverà iniziative di formazione a favore dei piloti portuali per i quali
verranno previste attività di addestramento presso i Comandi Base Aeromobili
della Guardia Costiera, con l'obiettivo consentire loro di operare con
efficacia anche in situazioni di emergenza. Tra le attività operative anche
quelle a bordo degli elicotteri del Corpo, che potranno essere utilizzati per
calare i piloti, tramite verricello, sulle navi mercantili in caso di
necessità. Il nuovo accordo si inserisce in una strategia sinergica per
potenziare l'attività di supporto alla ricerca e soccorso (SAR) della Guardia
Costiera, considerando il crescente ruolo svolto dal personale tecnico-nautico
negli ultimi anni.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;"><o:p> </o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">A Sarzana primo corso Rescue Swimmer
Course<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Nell’ambito dei programmi di “Capacity building
and training exchange programme (CBTExPr)" promossi dalle Agenzie Europee
(EMSA – EFCA – FRONTEX), la Base aeromobili – Nucleo aereo e sezione volo
elicotteri - Guardia Costiera di Sarzana, la Guardia Costiera Italiana ha
ospitato il primo “Rescue Swimmer Course (observer)" che ha visto la
partecipazione di osservatori di altre organizzazioni di Guardia Costiera
attive a livello europeo. Il corso, previsto dall'exchange catalogue 2024, ha messo
in evidenza le tecniche di soccorso e trasporto naufraghi eseguite in mare,
grazie allo svolgimento di esercitazioni complesse che hanno visto l'impiego di
mezzi navali ed elicotteri del Corpo. Gli osservatori hanno altresì potuto
valutare le peculiarità della figura professionale del soccorritore marittimo,
sottoposto ad una intensa ed impegnativa preparazione atletico/sportiva che gli
permette di intervenire in situazioni complesse come, ad esempio, in zone
precluse a qualunque mezzo nautico o in condizioni meteo marine avverse.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;"><o:p> </o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Avviata l’integrazione sale operative RFI
e ANAS<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">L’integrazione delle sale operative di Rfi e
Anas, società del Polo infrastrutture del Gruppo FS, è entrata nel vivo grazie
ai progetti pilota di Roma e Bologna. Le due società hanno infatti avviato una
gestione integrata per coordinare le azioni in caso di criticità ed emergenze
relative alla circolazione ferroviaria e stradale. Integrando i sistemi
operativi in caso di emergenze sarà disponibile in tempo reale un quadro della situazione
sulle strade e sulle linee ferroviarie, utile per gestire flussi di traffico.
Roma e Bologna sono state individuate come progetti pilota per effettuare un
primo test e sviluppare ulteriori strumenti di monitoraggio: Roma, per
garantire l’integrazione a livello nazionale, e Bologna, per testare
l’integrazione a livello territoriale. Infatti, nell’attuale Sala Operativa
Nazionale Rfi è stata inserita una postazione “pilota” ANAS per assicurare il
coordinamento tra le aziende del Gruppo FS.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">L’integrazione funzionale delle Sale Operative
Nazionali e di quelle Territoriali delle società del Polo Infrastrutture del
Gruppo FS consentirà di generare notevoli benefici nella gestione delle
emergenze che interessano la mobilità ferro-gomma, con l’obiettivo di
completare l’integrazione dei sistemi operativi tramite lo sviluppo del portale
operativo unico di Polo per individuare scenari comuni, gestire le attività di
Sala e assicurare uno scambio strutturato di informazioni in caso di emergenza.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;"><o:p> </o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Alessandria, passi avanti per l’hub
intermodale<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Presentato il Progetto di Fattibilità Tecnico
Economica del nuovo terminal a cura di Rete Ferroviaria Italiana, società
capofila del Polo Infrastrutture del Gruppo FS, che prevede la valorizzazione
delle aree comprese nello scalo di Alessandria Smistamento. Contestualmente FS
Sistemi Urbani, società capofila del Polo urbano del Gruppo FS, ha annunciato
il lancio del bando di gara per la redazione del Masterplan volto alla
creazione di un hub intermodale e alla realizzazione di un polo di
interscambio. L’hub intermodale sarà composto da un’area di carico/scarico e
stoccaggio merci, un’area produttiva ecologicamente attrezzata, un parco
pubblico e un’area urbana comprensiva di social/student housing, residenziale,
terziario e commerciale. I suoli, che si estendono per circa un milione di mq,
sono di proprietà del Gruppo FS, in particolare di Mercitalia Logistics, di
Rete Ferroviaria Italiana e di Trenitalia. RFI ha redatto il progetto di
fattibilità tecnico economica dello scalo ferroviario che sarà caratterizzato
da 3 gru a portale di movimentazione merci di 45 metri da 40 tonnellate che si
muovono lungo 4 binari con un modulo di 750 metri, 2 corsie stradali per lo
scorrimento dei Tir e 4 corsie di stoccaggio per i container.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;"><o:p> </o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Fincantieri entra nell’ILP<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Fincantieri entra a far parte del prestigioso
Industrial Liaison Program (ILP) del Massachusetts Institute of Technology
(MIT). Attraverso questo accordo di adesione, il gruppo potrà sviluppare
dialoghi con ricercatori, membri del corpo docente e studenti per restare alla
frontiera dell’innovazione. La collaborazione si inserisce nella rotta verso
l’implementazione del Piano Industriale 2023-2027. Questo accordo diventerà
parte dell’impegno di Fincantieri a innovare e a essere all’avanguardia nello
sviluppo di nuove tecnologie su temi strategici, come ad esempio la
Trasformazione Digitale – con un focus sull’Intelligenza Artificiale – e la
Transizione Energetica e Marittima Sostenibile. L'Industrial Liaison Program
offrirà inoltre la possibilità di instaurare solide relazioni con le altre
aziende che fanno parte del programma e con le oltre 1.000 startup collegate al
MIT, nonché opportunità formative on-demand per i dipendenti del gruppo.
L’Industrial Liaison Program del MIT è un programma basato sull'adesione di
grandi organizzazioni interessate a relazioni strategiche di lungo termine con
il Massachusetts Institute of Technology. Il MIT collabora con organizzazioni
di tutto il mondo – in qualsiasi settore – che si occupano di risultati
emergenti guidati dalla ricerca e dall'istruzione e che saranno trasformativi.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;"><o:p> </o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Codognotto apre sede a Dubai<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Il gruppo logistico Codognotto ha aperto una
propria sede a Dubai, scelta come hub centrale per il Medio Oriente.
L’operazione, come sottolinea una nota dell’azienda, risponde alla domanda
crescente di servizi di trasporto in uno dei centri mondiali per i traffici e
gli scambi commerciali. L’obiettivo è giocare un ruolo nella nuova rotta IMEC,
acronimo che sta per India and Middle East European Union Corridor, annunciato
ufficialmente durante il vertice del G20 di Nuova Delhi del 2023 dai governi di
India, Stati Uniti, Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita, Francia, Germania,
Italia. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;"><o:p> </o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Nuova unità full container per Ignazio
Messina<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">È stata battezzata con il nome Jolly Clivia la
quinta nave full container della flotta Ignazio Messina. La cerimonia si è
svolta nel porto di Singapore. L’unità, lunga 262 metri per 32 di larghezza,
sarà inserita nella linea tra Mediterraneo, Mar Rosso, Medio Oriente e India.
Costruita nel 2010, nel cantiere sudcoreano Hyundai Samho Heavy Industries, la
Jolly Clivia era di proprietà di una compagnia tedesca. La nave è in grado di
trasportare 4.400 container teu e si affianca alle quattro unità full container
acquistate in questi mesi dal gruppo genovese, tutte nel range fra i 4.400 e i
4.600 Teu di portata.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;"><o:p> </o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Fincantieri e il cantiere navale di
Alexandria firmano un MOU<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Fincantieri e il cantiere navale di Alessandria
(Egitto) hanno firmato a Doha un Memorandum of Understanding. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Il MOU ha lo scopo di stabilire i principi per
i progetti che si concentreranno principalmente sull'indagine di nuove
opportunità con il cantiere navale di Alessandria per le nuove navi che saranno
costruite dal cantiere o da altre strutture, da concordare di comune accordo.
La collaborazione si concentrerà su possibili nuovi programmi per la Marina
egiziana in riferimento a di qualsiasi tipo di nave.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Il cantiere navale di Alessandria ha una lunga
esperienza nel campo delle industrie di costruzione navale militare e
commerciale costruendo moderne corvette per la Marina egiziana. Costruisce vari
tipi e dimensioni di navi multiuso, piattaforme petrolifere offshore e
piattaforme petrolifere.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;"><o:p> </o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Inaugurazione a Genova del tunnel
subportuale<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Il vicepresidente del Consiglio e ministro
delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini ha presenziato
l'inaugurazione del tunnel subportuale di Genova e la firma del protocollo di
legalità. Al termine della cerimonia di inaugurazione, presso la Prefettura, è
stato firmato il protocollo per tutelare l’opera dalle infiltrazioni della
criminalità. Nel pomeriggio, il ministro ha proseguito la sua giornata di
lavoro ad Alessandria, dove alla Scuola allievi Polizia di Stato, ha
partecipato al lancio del bando di gara per la realizzazione dell'hub
intermodale e del polo di interscambio dello scalo merci (retroporto). In
seguito si è recato a Torino per prendere parte alla riunione con
l’Osservatorio sulla TAV e alla formalizzazione dell’accordo compensativo con i
Comuni con la firma del protocollo d’intesa “Riparto delle risorse per le opere
di accompagnamento di priorità 3” tra la Regione Piemonte e l’osservatorio per
l’asse ferroviario Torino – Lione.<o:p></o:p></span></p><br /><p></p>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-46849878633924910622024-03-26T12:42:00.000+01:002024-03-26T12:42:08.427+01:00MARZO 2024 PAG. 8 - BREVI DAL MONDO<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiQvTVb49_b-GzBxKBwXY5swkjWKWg9sNOtM2rdKl-gSXV5KSL3Syw7kajzKyKd87NOh9H9DehAUqwvfDGGiTUwBpri_0oHTRb36dvJoJGp_Q1j9U5sN2I8BJ5faonmlFJpI-FwkM7-eCIucifSeVCSRX3VXzFeukshNbFJpTDSrnMhxXd7NLUB6z65Pbvu/s1191/3%20MARZO%2020245.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiQvTVb49_b-GzBxKBwXY5swkjWKWg9sNOtM2rdKl-gSXV5KSL3Syw7kajzKyKd87NOh9H9DehAUqwvfDGGiTUwBpri_0oHTRb36dvJoJGp_Q1j9U5sN2I8BJ5faonmlFJpI-FwkM7-eCIucifSeVCSRX3VXzFeukshNbFJpTDSrnMhxXd7NLUB6z65Pbvu/s16000/3%20MARZO%2020245.jpg" /></a></div><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">USA, 3 miliardi per la decarbonizzazione
dei porti<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">La US Environmental Protection Agency ha
lanciato il programma Clean Ports, finanziato con 3 miliardi di dollari, per
sostenere l’acquisizione di attrezzature e infrastrutture portuali a emissioni
zero per affrontare la crisi climatica e migliorare la qualità dell’aria nei
porti statunitensi. Il piano poggia su due pilastri: un intervento da 2,8
miliardi per l’acquisto diretto di attrezzature e infrastrutture e un altro da
150 milioni per le attività di pianificazione del clima e della qualità
dell’aria negli scali. Le risorse saranno messe a disposizione delle autorità
portuale, delle agenzie statali, regionali o locali che hanno giurisdizione sui
porti, agenzie di controllo dell’inquinamento atmosferico e soggetti privati
che possiedono, gestiscono o utilizzano strutture, attrezzature per la
movimentazione delle merci, attrezzature per il trasporto o tecnologia
correlata di un porto. Il finanziamento può essere utilizzato per progetti nei
porti marittimi, nonché per progetti in strutture in cui le merci vengono
trasferite tra vagoni ferroviari e camion. Clean Ports rientra nell’ambito
dell’Inflation Recudction Act della presidenza Biden e prende ispirazione dai
programmi Ports Initiative dell’EPA e del Diesel Emissions Reduction Act, con
investimenti per oltre 280 milioni di dollari su 207 progetti di riduzione
delle emissioni e progetti multisettoriali che coinvolgono i porti.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;"><o:p> </o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Ordinate le tre gru per la nuova posacavi
Prysmian <o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">MacGregor, controllata di Cargotec, ha ricevuto
un ordine per la realizzazione delle tre gru che saranno installate a bordo
della nuova unità posacavi Prysmian in costruzione presso i cantieri VARD. La
società consegnerà, nello specifico, una gru da 100 tonnellate a compensazione
attiva del moto ondoso (AHC), una gru offshore da 20T e una gru da ponte da 3T.
La terza nave di Prysmian (NB970) sarà lunga 191 metri ed è progettata per
effettuare lavori di installazione complessi. Equipaggiata con sistemi di
posizionamento e tenuta del mare DP3 all’avanguardia l’unità garantirà, con le
sue 19mila tonnellate, una delle più alte capacità di carico per questo
segmento di mercato. La fase iniziale della costruzione della nuova nave avrà
luogo presso Vard Shipyards Romania - Tulcea, con completamento in Norvegia e
consegna all'armatore prevista entro l'inizio del 2027.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;"><o:p> </o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Corea del Sud, maxi piano a sostegno dei
cantieri navali<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Il governo sudcoreano investirà 6,7 miliardi di
dollari per la realizzazione di navi ecologiche e autonome e per la digitalizzazione
del suo settore cantieristico. Il piano di sostegno “K-Shipbuilding Next
Generation Initiative” è stato concordato con le tre principali aziende del
comparto – Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. (KSOE), Samsung
Heavy Industries (SHI) e Hanwha Ocean (ex Daewoo Shipbuilding & Marine
Engineering Co.) – e prevede un arco di tempo di cinque anni. In questo lasso
di tempo si creerà una task force per la cooperazione tecnologica nella
costruzione navale alla quale parteciperanno le tre società navalmeccaniche,
l’associazione nazionale di cantieristica navale e il governo, che si riserva
il compito di individuare le richieste e di esaminare le difficoltà di sviluppo
tecnologico. Nel contempo si provvederà con un apposito programma alla formazione
delle manodopera. Previsti 2mila nuovi addetti l’anno. Tra le more dell’accordo
anche una clausola di sostenibilità sociale che prevede l’impegno a ridurre al
minimo il divario salariale tra il personale degli appaltatori e dei
subappaltatori.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span><o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;"><span style="mso-spacerun: yes;"> </span><o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Entro un anno e mezzo i piani per il
raddoppio di Suez<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">La Suez Canal Authority ha reso noto che gli
studi preliminari per il completamento del progetto di raddoppio del canale
saranno completi entro un anno e mezzo. Si tratta di studi di fattibilità,
studi di progettazione, geofisici e ambientali, in collaborazione con società
di consulenza internazionali, i cui interventi saranno finanziati per intero
dal futuro piano di investimenti dell’Authority. La seconda fase del progetto
(nel 2015 sono stati inaugurati i primi 35 chilometri aggiuntivi, dal km 60 al
km 95) riguarderà il tratto di 30 chilometri della parte meridionale del
canale, dal chilometro 132 al chilometro 162, e prevede l’ampliamento di 40
metri ad est della via d’acqua che sarà approfondita dagli attuali -24 metri a
-27 metri.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;"><o:p> </o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">CMA CGM completa l’acquisto di Bollorè<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Dopo il via libera arrivato dalla Commissione
europea (subordinato agli impegni assunti per evitare una riduzione della
concorrenza sui mercati della fornitura di servizi di trasporto marittimo in
Martinica, Guadalupa e Guyana francese) è stata completata la vendita per 4,85
miliardi di euro dell’intero capitale sociale della Bolloré Logistics al gruppo
armatoriale francese CMA CGM. Si tratta della più rilevante acquisizione del
gruppo francese, fondato nel 1978.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span><o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;"><span style="mso-spacerun: yes;"> </span><o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">OCEAN Alliance proseguirà fino al 2032<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">A differenza di 2M e THE Alliance, che hanno
annunciato sostanziali modifiche nel loro assetto, OCEAN Alliance rilancia e
proroga di altri cinque anni l’accordo che lega la francese CMA CGM, la cinese
COSCO Shipping e la sua filiale OOCL, e la taiwanese Evergreen. Il rinnovo
dell’intesa, estende la sua scadenza che è in atto da aprile 2017 sino al 31
marzo 2032. Attualmente la flotta della OCEAN Alliance è costituita da 1.338
navi portacontenitori per una capacità di stiva complessiva pari a 8,4 milioni
di Teu, di cui il 43% fornito da CMA CGM, il 37% da COSCO e il 20% da
Evergreen. Inoltre l’alleanza ha un orderbook di circa 1.550 portacontainer per
ulteriore capacità pari a 2,7 milioni di Teu, di cui il 41% della capacità
ordinata da CMA CGM, il 30% da Evergreen e il 29% dal gruppo cinese COSCO.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;"><o:p> </o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">MOL misurerà la velocità dei venti<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Il gruppo Mitsui OSK Lines installerà a bordo
della ro-ro Musashi Maru il sistema LIDAR doppler per la misurazione della
velocità e la direzione dei venti e delle turbolenze atmosferiche. L’unità,
impiegata sulla rotta tra Tokyo e Fukuoka, è la prima nave oceanica a
sperimentare questo tipo di soluzione tecnologica con l’obiettivo di avere in
tempo reale una visione tridimensionale dei venti fono a una distanza di oltre
dieci chilometri dalla nave. Secondo MOL lo sviluppo di questi tipi di
dispositivi contribuirà a contribuire alla sicurezza della navigazione e a
ridurre il consumo di combustibile.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span><o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;"><o:p> </o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Eurostat, flessione dei traffici nei
porti Ue<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Secondo trimestre del 2023 negativo per il
traffico merci nei porti dell’Ue. Le rivelazioni di Eurostat registrano un calo
del 5,9%, determinato da una flessione generalizzata di tutti i segmenti
merceologici, ad eccezione dei rotabili che si assestano su un +2,9%.
L’Istituto ha anche reso noto che nel periodo aprile-giugno dello scorso anno
le rinfuse liquide e solide, pari rispettivamente a 301,3 milioni e 177,3
milioni di tonnellate, hanno registrato cali del 6,8% e 10,6%. In discesa anche
le merci containerizzate con 191,9 milioni di tonnellate (-5,2%) e le merci di
altra tipologia con 47,4 milioni di tonnellate (-3,3%). Il traffico complessivo
allo sbarco si è attestato a 514,2 milioni di tonnellate (-6,2%) e quello all’imbarco
a 313,5 milioni di tonnellate (-5,4%). Nel secondo trimestre del 2023 il solo
traffico nazionale è ammontato globalmente a 101,9 milioni di tonnellate
(+9,0%). Il traffico internazionale intra-UE è stato invece di 218,1 milioni di
tonnellate (-4,7%) e il traffico internazionale extra-UE di 463,4 milioni di
tonnellate (-11,8%).<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;"><o:p> </o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Diminuisce ancora il traffico nel Canale
di Panama<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Si aggrava la crisi di traffico nel Canale di
Panama a causa del perdurante periodo di siccità e della conseguente diminuzione
del livello delle acque lungo l’infrastruttura centroamericana. Nel quarto
trimestre del 2023 la diminuzione dei traffici si è assestata al -23,7% (2774
unità transitate) dopo le flessioni del 4,1% e del 4,4%, rispettivamente, nel
secondo e terzo trimestre. In diminuzione anche il volume delle merci
transitate con un ammontare di 52 milioni di tonnellate (-30,2%). I mesi più
critici sono stati novembre e dicembre: dopo un calo del -8,4% ad ottobre 2023
rispetto allo stesso mese dell’anno precedente, nei due mesi successivi sono
state segnate flessioni rispettivamente del -29,4% e -32,4%. Nell’intero anno
2023 sono state 13.216 le navi che hanno attraversato il canale di Panama, con
una riduzione del -7,4% sull'anno precedente, navi che hanno trasportato 262,7
milioni di tonnellate di carichi (-10,1%). Nell’evidenziare le cause di questa
difficoltà l’Autorità del Canale ha sottolineato come l’anno scorso si sia
verificata una combinazione di effetti dovuta alle temperature elevate
nell’Oceano Atlantico e all’influenza del fenomeno climatico El Nino che ha
ritardato la stagione delle piogge. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;"><o:p> </o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">IMO, contro la violenza una migliore
formazione<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Il gruppo di lavoro tripartito ILO/IMO (JTWG),
che riunisce rappresentanti di governi, armatori e marittimi si è riunito a
Londra per discutere la strategia futura per prevenire e affrontare il problema
della violenza e delle molestie (dal bullismo alle aggressioni sessuali) nel
settore marittimo. Nel corso dei lavori sono state avanzate una serie di
raccomandazione che saranno presentate al Comitato per la sicurezza marittima
dell’IMO nella sua prossima riunione del prossimo maggio e all’organo di governo
dell’ILO a tempo debito. Tra i temi principali da affrontare la necessità di
garantire una formazione obbligatoria più efficace che permetta ai marittimi
una conoscenza più approfondita in materia, così da prevenire e rispondere in
modo rapido ed efficace in caso di incidenti.<span style="mso-spacerun: yes;">
</span><o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;"><o:p> </o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Sperimentazione di Wartsila con il
metanolo<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: "Arial",sans-serif; font-size: 8.5pt;">Wartsila sta sperimentando con Elliott Bay
Design Group (EBDG) soluzioni per migliorare lo sviluppo del progetto CHAMP
(Clean Harbor Alternative Mobile Power) che punta allo sviluppo di chiatte a
zero emissioni da utilizzare nei porti statunitensi. Nello specifico sarà
utilizzato il motore a metanolo realizzato dal gruppo finlandese in situazioni
in cui l’alimentazione elettrica da terra convenzionale è limitata o non
disponibile. La chiatta utilizzerà il sistema completo di gestione del
carburante a metanolo di Wärtsilä, MethanolPac, e il sistema di
post-trattamento delle emissioni, NOx Reducer. Offrendo una gamma di potenza da
6 a 16 MW, CHAMP mira a consentire il cold ironing per le navi, riducendo le
emissioni e garantendo allo stesso tempo flessibilità nel riposizionamento per
soddisfare le esigenze operative.<o:p></o:p></span></p><br /><p></p>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-1487051737209536552024-03-26T12:40:00.004+01:002024-03-26T12:40:25.037+01:00MARZO 2024 PAG. 10 - BREVI DALL'EUROPA<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUvyglGCSSyOE2Cll-tnvFDYMxz4QzWZFpvzTMAyxaRazK_TMmWNEqUEd63pC6XN9gT09Uz3zB35bVyMjcX3Z5-phzrobqpyYOXWAsG34b7H1nY0Z2ETgMFZvkAjVSxsDI8w4t8qh7hB6jLpOetxL5TVgalCIqaX-U6IMXnH0h8OP5O9IFjta4aMtH_gDR/s1191/3%20MARZO%2020246.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUvyglGCSSyOE2Cll-tnvFDYMxz4QzWZFpvzTMAyxaRazK_TMmWNEqUEd63pC6XN9gT09Uz3zB35bVyMjcX3Z5-phzrobqpyYOXWAsG34b7H1nY0Z2ETgMFZvkAjVSxsDI8w4t8qh7hB6jLpOetxL5TVgalCIqaX-U6IMXnH0h8OP5O9IFjta4aMtH_gDR/s16000/3%20MARZO%2020246.jpg" /></a></div><p class="MsoNoSpacing"><b>TEN-T, un miliardo per punti di ricarica e fornimento
green<o:p></o:p></b></p>
<p class="MsoNoSpacing">La Commissione ha pubblicato un invito a presentare
progetti nell’ambito del meccanismo per collegare l’Europa CEF (strumento per
le infrastrutture per i combustibili alternativi - AFIF) in cui viene messo a
disposizione un miliardo di euro per sostenere la realizzazione di
infrastrutture di approvvigionamento dei combustibili alternativi per il
trasporto stradale, aereo, marittimo e per vie navigabili interne lungo la
TEN-T, la rete transeuropea dei trasporti. Nello specifico, per la rete
stradale il sostegno riguarderà stazioni di ricarica elettrica ad alta potenza
e stazioni di rifornimento di idrogeno, nonché stazioni di ricarica megawatt
per i veicoli pesanti; per gli aeroporti l’approvvigionamento di energia
elettrica e idrogeno; per i porti l’approvvigionamento di energia elettrica e
idrogeno e, per la prima volta, agli impianti di rifornimento di ammoniaca e
metanolo. L’obiettivo della misura è colmare il divario significativo negli
ingenti investimenti necessari per costruire un’infrastruttura per mezzi di
trasporto più sostenibili. Questa seconda fase dell’AFIF (2024-2025), che
rinforzerà punti di ricarica elettrica accessibili e stazioni di rifornimento
di idrogeno sui principali assi e nodi di trasporto dell’Unione, è in linea con
gli obiettivi del nuovo regolamento sull'infrastruttura per i combustibili
alternativi (AFIR) per i punti di ricarica accessibili al pubblico, nonché con
quelli di ReFuelEU Aviation e FuelEU Maritime. I candidati potranno inviare le
proprie proposte entro uno dei seguenti 3 termini: 24 settembre 2024, 11 giugno
2025 e 17 dicembre 2025.<o:p></o:p></p>
<p class="MsoNoSpacing"><b>Ispezioni sulle navi, accordo sull’aggiornamento<o:p></o:p></b></p>
<p class="MsoNoSpacing">Parlamento e Consiglio Europeo hanno raggiunto un accordo
sull’aggiornamento degli obblighi per il controllo da parte dello Stato di
approdo delle navi che fanno scalo nei porti dell’Ue e sugli obblighi dello
Stato di bandiera per le navi mercantili registrate negli Stati membri
dell’Unione. Per quanto riguarda la direttiva sullo Stato di bandiera, i
co-legislatori hanno convenuto di integrare nel diritto unoniale le norme
pertinenti dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO) – l’International
Instruments Code, o codice III). Ciò garantisce che tali norme possano essere
applicate alle navi battenti bandiera di uno Stato membro. Questi ultimi
dovranno inoltre effettuare ogni anno un numero concordato di ispezioni dello
Stato di bandiera e provvedere alla digitalizzazione dei certificati statutari
delle proprie navi, il che a sua volta faciliterà le ispezioni da parte dello
Stato di approdo. L’accordo sul controllo da parte dello Stato di approdo
allineerà il diritto dell’Ue all’IMO e al Memorandum d’intesa di Parigi
relativo al controllo delle navi da parte dello Stato d’approdo in merito agli
obblighi relativi all’organizzazione e all’esecuzione dei controlli da parte
dello Stato di approdo. Gli Stati membri hanno inoltre convenuto di istituire
un regime volontario di controllo da parte dello Stato di approdo per i
pescherecci più grandi e di aumentare l’importanza dei requisiti ambientali del
controllo da parte dello Stato di approdo, adeguando il profilo di rischio
della nave utilizzato per selezionare le navi da ispezionare. La direttiva
riveduta prevede anche certificati navali elettronici, che consentiranno agli
ispettori di prepararsi meglio prima delle ispezioni e di concentrarsi sulla
conformità delle navi alle norme applicabili, piuttosto che su un riesame dei
documenti una volta a bordo. <o:p></o:p></p>
<p class="MsoNoSpacing"><b>Riforma doganale, Strasburgo ha adottato il suo testo
base <o:p></o:p></b></p>
<p class="MsoNoSpacing">La commissione per il mercato interno del Parlamento
europeo ha adottato la sua posizione sulla riforma del codice doganale europee
(34 voti favorevoli, 0 contrari e 5 astensioni). Una riforma strutturale che
punta, tra l’altro, a ridurre la pressione operativa dovuta alla crescita
esponenziale del commercio elettronico e dei numerosi nuovi standard di
prodotto, divieti, obblighi e sanzioni che l’UE ha messo in atto negli ultimi
anni. I deputati hanno approvato la proposta della Commissione, modificandola
per semplificare ulteriormente le procedure, chiarire l’elaborazione e
l’accessibilità dei dati, creare una piattaforma per gli informatori, rendere
disponibile in anticipo il nuovo DataHub dell'UE, facilitare il commercio e
ridurre gli oneri, soprattutto per le PMI. Il nuovo regolamento obbliga le
grandi piattaforme a fornire informazioni sulle merci da spedire nell’Ue entro
un giorno dal loro acquisto, fornendo una migliore conoscenza delle spedizioni
in entrata e delle merci che potrebbero non essere conformi alle norme europee.
Previsto anche un nuovo sistema multilivello, basato sull’affidabilità degli
operatori, con l’obiettivo di evitare i controlli su società rispettose della
legge e concentrarli sulle attività più rischiose. Le aziende che accettano di
sottoporsi a controlli e verifiche preliminari approfonditi trarrebbero
vantaggio da una serie di procedure semplificate. La nuova legge istituisce
anche un DataHub dell’Ue come piattaforma principale per la presentazione di informazioni
alle autorità doganali per garantire una migliore visione d’insieme delle
incoerenze sospette, dei potenziali casi di frode fiscale e dei rischi legati a
determinate società o beni e sostituire i più di 111 sistemi IT separati
relativi alle dogane attualmente utilizzati in Europa. I deputati vogliono
rendere operativo l’Ue DataHub prima di quanto proposto dalla Commissione (cioè
nel 2028) sotto forma di “progetto pilota volontario”.<br /></p><br /><p></p>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-29715198529195318272024-03-26T12:37:00.008+01:002024-03-26T12:37:49.674+01:00MARZO 2024 PAG. 12 - Settore rinfuse, strategico per l’industria nazionale<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmoTcSmsUmkHz9DHjCzD5mkfz64-dXepr-HMbVVRvY5pq6cJSmrBpQCuJfYj-pgHY0HVXNpTYNVi7ghigpmXvT50CmRUS0IEFjnty6MCYtiLUXJdn3iB_SdWk1iid5_Iy8x5A__9smHbJ3Ly0RKRexD7LO-fkA_rsCylw4M7tML3LRskI5tVe4EUWOzqtA/s1191/3%20MARZO%2020247.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="Settore rinfuse, strategico per l’industria nazionale" border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" height="226" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmoTcSmsUmkHz9DHjCzD5mkfz64-dXepr-HMbVVRvY5pq6cJSmrBpQCuJfYj-pgHY0HVXNpTYNVi7ghigpmXvT50CmRUS0IEFjnty6MCYtiLUXJdn3iB_SdWk1iid5_Iy8x5A__9smHbJ3Ly0RKRexD7LO-fkA_rsCylw4M7tML3LRskI5tVe4EUWOzqtA/w320-h226/3%20MARZO%2020247.jpg" title="Settore rinfuse, strategico per l’industria nazionale" width="320" /></a></div><p></p><p>Dopo una lunga carriera maturata nei settori armatoriali e della logistica <b>Paolo Cornetto</b> sta vivendo alla guida di <b>FHP Holding Portuale</b>, maggiore realtà nazionale nel settore delle rinfuse portuali, una nuovissima sfida. «Un’esperienza che rappresenta una sorta di chiusura del cerchio rispetto alle attività pregresse. E che è stata caratterizzata, nel primo approccio, da una grandissima curiosità». </p><p><b>Quali differenze ha registrato?</b></p><p>Parliamo di un mercato estremamente frammentato. Mentre in altri ambiti, sia in mare sia in terra, esistono grandi concentrazioni, basti pensare ai principali gruppi dello shipping che si dividono quasi il 90% dei traffici, il segmento delle rinfuse offre un’opportunità stimolante: operare per raggiungere una maggiore aggregazione. </p><p><b>In che modo si può raggiungere l’obiettivo?</b></p><p>Efficienza operativa e allungamento della catena dei servizi. La digitalizzazione mette a disposizione un fortissimo strumento operativo per centrare il primo punto. Siamo in grado di sviluppare sistemi gestionali sempre più evoluti per movimentare la merce nel miglior modo possibile. Sul secondo si deve operare moltiplicando i punti dove prelevarla. Tradizionalmente sulle rinfuse il servizio si gioca principalmente sul porto di riferimento. La sfida quindi diventa quella di sfruttare anche gli accessi interni. D’altronde c’è un dato su cui riflettere attentamente. L’operatività delle rinfuse nei porti italiani è la peggiore in Europa, con tempi di sosta delle navi in banchina doppi rispetto al nord del continente. Come vede c’è tanto da lavorare. </p><p><b>Quanto pesa in questo l’attenzione quasi ossessiva per i traffici container? </b></p><p>In effetti si parla di due segmenti di mercato differenti che, tra l’altro, quasi si equivalgono. Il sistema portuale italiano in termini di tonnellaggio movimenta circa 70 milioni di tonnellate di merci tramite container e circa 62 milioni di merci alla rinfusa. Allo stesso tempo ci sono anche delle analogie. Anche nel nostro settore le dimensioni delle navi stanno crescendo. Da qui la necessità comune di avere pescaggi maggiori, banchine potenziate, spazi adeguati alla movimentazione. </p><p><b>La crisi nel Mar Rosso sta avendo effetti sui vostri traffici? </b></p><p>Comincia a sentirsi qualcosa, specie nell’Adriatico. All’inizio in termini di ritardi negli arrivi delle navi ma, in prospettiva, ci aspettiamo anche una contrazione sotto forma di ordini da parte della clientela, in particolare per il siderurgico. Poi ci sono segmenti che non ne risentono affatto. Forestali e cerealicolo sono abbastanza stabili. Sotto questo aspetto la molteplicità delle materie movimentate permette un miglior bilanciamento delle perdite. </p><p><b>Punterete sulla multimodalità per la ricerca dell’efficienza?</b></p><p>Per noi è un tema strategico proprio nell’ottica dell’allungamento della catena dei servizi di cui parlavo poc’anzi. La nostra Compagnia Ferroviaria Italiana è il maggior soggetto indipendente nazionale in questo ambito. Nei porti che serviamo, da Livorno a Carrara, da Monfalcone a Marghera possiamo contare su ottimi impianti su ferro. Come gruppo movimentiamo circa 4mila treni l’anno per direzione, il che ci permette di offrire un servizio sempre più sostenibile anche dal punto di vista ambientale. </p><p><b>Cosa ha in serbo per il futuro FHP?</b></p><p>La strada è tracciata: scandagliare ogni opportunità di mercato, continuare ad integrare le attività del gruppo, migliorare l’efficienza per consolidare la nostra posizione. C’è un dato, infine, che mi piacerebbe evidenziare. Con i circa dieci milioni di tonnellate movimentate nel sistema portuale della penisola siamo il più grande operatore interamente italiano sul mercato. E i nostri terminal trattano commodities, si pensi alle materie prime, strategiche e rilevantissime per il PIL. Segno di una rilevanza per lo sviluppo del nostro paese che giustificherebbe una maggior attenzione per questo particolare comparto della logistica. </p><p><br /></p><p style="text-align: right;"><b><i>Giovanni Grande</i></b></p>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-19954775010117130212024-03-26T12:35:00.002+01:002024-03-26T12:35:13.014+01:00MARZO 2024 PAG. 14 - Crisi di Suez, acciaio: +150% per costi di trasporto marittimo<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3WqXaYoENkY863LVb8xWnS3mm6mZUv86PaDutP0Ngymd6jTY7g-S-JR-mcDvzC0Heoe9zikmtCJBFt3eEvFr2SBI1cXQppXf-AznNTk1zx-GUkXS8XGrySDUM7PYppl_Z3m4IwcMV72ridXUfyGWtm0bYGke_f7OCgfbTMf1ukx-hlfuhbow5Gt4xnT6m/s1191/3%20MARZO%2020248.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="Crisi di Suez, acciaio: +150% per costi di trasporto marittimo" border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3WqXaYoENkY863LVb8xWnS3mm6mZUv86PaDutP0Ngymd6jTY7g-S-JR-mcDvzC0Heoe9zikmtCJBFt3eEvFr2SBI1cXQppXf-AznNTk1zx-GUkXS8XGrySDUM7PYppl_Z3m4IwcMV72ridXUfyGWtm0bYGke_f7OCgfbTMf1ukx-hlfuhbow5Gt4xnT6m/s16000/3%20MARZO%2020248.jpg" title="Crisi di Suez, acciaio: +150% per costi di trasporto marittimo" /></a></div><b><i><p><b><i><br /></i></b></p>Dopo le speculazioni del mese di gennaio, che avevano portato il costo del trasporto a un aumento del 500% rispetto ai valori di dicembre, è in calo costante il prezzo dell’acciaio trasportato attraverso il canale di Suez</i></b><p></p><p><br /></p><p>A distanza di mesi dall’inizio della crisi di Suez, è ancora evidente l’aumento dei costi di trasporto dell’acciaio, +150% rispetto al periodo prima della crisi. Per l’acciaio che tradizionalmente passava per il Mar Rosso, il prezzo medio del trasporto in navi portacontainer è passato da 1.200$ per TEU (dicembre 2023) a circa 3.000$ per TEU – l’unità di misura del trasporto in container, che corrisponde a 25 tonnellate di acciaio. Tutte le principali compagnie di navigazione di navi portacontainer continuano a scegliere di aggirare Suez passando dal Capo di Buona Speranza. Il picco di 5.300$ per TEU è stato raggiunto a fine gennaio e nel corso del mese di febbraio il costo è costantemente diminuito. “È stato soprattutto l’effetto speculativo delle compagnie di trasporto, oggi notevolmente ridimensionato, a giustificare gli aumenti visti per tutto il primo mese dell’anno” ha dichiarato Gian Pietro Alberti, Membro del Comitato Tecnico di Assofermet Acciai. “La situazione continua comunque a essere fortemente volatile e imprevedibile, perché i prezzi dei noli cambiano repentinamente e rendono impossibile ipotizzare l’evoluzione dei costi da un giorno all’altro”.</p><p>A livello generale, uno degli elementi più concreti che giustificano gli aumenti è che una giornata in mare di una nave portacontainer ha un costo che va dai 150mila ai 200mila dollari (costo tipo di una mega-nave portacontainer, che trasporta dai 10.000 ai 24.000 container). All’effetto sui prezzi si aggiunge l’aumento dei tempi di trasporto: per trasportare acciaio dai Paesi extra-UE dell’estremo oriente sono necessari dai 15 ai 25 giorni in più rispetto ai 30 giorni di prima dell’inizio della crisi.</p><p>“Situazione molto diversa - continua Gian Pietro Alberti - per le navi break bulk, vale a dire le imbarcazioni che trasportano acciaio sfuso e non in container. Generalmente, per queste navi continua a essere più conveniente passare per Suez”. I costi principali del Mar Rosso per la tratta estremo oriente-Mar Mediterraneo sono il pedaggio dovuto all’autorità del Canale dell’Egitto e l’aumento del premio assicurativo. Indicativamente, per una nave di 50.000 mt di portata il pedaggio si aggira intorno ai 190.000$ per ogni passaggio e il premio assicurativo è di circa 150.000$ per ogni nave. Tuttavia, per le imbarcazioni break bulk passare dal Capo di Buona Speranza avrebbe dei costi ancora maggiori.</p><p>La maggior parte dell’acciaio esportato in Italia e in Europa passa proprio attraverso il canale di Suez. Nel corso del 2023, in linea con gli anni precedenti, alcuni dei Paesi che hanno esportato più acciaio in Italia e nella UE sono stati India, Cina, Vietnam, Giappone, Taiwan e Corea del sud: tutti Paesi che tradizionalmente transitavano per il Mar Rosso. Complessivamente hanno esportato nel 2023 5,48 milioni di tonnellate di acciaio, vale a dire il 73,8% del totale dell’acciaio importato in Italia da Paesi extra-UE (7,42 milioni di tonnellate). Una tendenza simile è valida per l’intera Unione europea: dagli stessi sei Paesi sono arrivate 16,14 milioni di tonnellate su 29,3 milioni di import globale complessivo (dati Eurometal-Assofermet). La maggior parte dell’acciaio esportato in UE e in Italia, dunque, transita proprio per Suez. Con 1,3 milioni di tonnellate, in particolare, è l’India il Paese ad aver esportato più acciaio in Italia lo scorso anno, seguita dalla Cina con 1,1 milioni di tonnellate. Complessivamente, nel 2023 c’è stata un’impennata del 62% rispetto al 2022: due anni fa, i sei Paesi analizzati hanno esportato nella Penisola 3,3 milioni di tonnellate di acciaio.</p><p>La situazione del Mar Rosso mette in crisi rotte commerciali fondamentali per l’intera manifattura italiana ed europea. Considerando l’utilizzo strategico dell’acciaio nei settori dell’automotive, delle costruzioni e dell’ingegneria meccanica, i flussi di acciaio sono un affidabile termometro per misurare l’impatto della crisi sul sistema economico nel suo complesso.</p><p>Assofermet è l’associazione di categoria afferente a Confcommercio-Imprese per l’Italia che rappresenta a livello nazionale 450 imprese del commercio e della distribuzione in quattro diversi settori: acciai, con aziende attive nel commercio, distribuzione e prelavorazione di prodotti siderurgici; rottami, con impianti che effettuano attività di raccolta, recupero, riciclaggio e commercio di rottami ferrosi; metalli, con le aziende del commercio, distribuzione, prelavorazione e riciclo dei rottami non ferrosi; ferramenta, con imprese del commercio e distribuzione di ferramenta e articoli del fai-da-te. Grazie ad Assofermet le aziende associate possono avere accesso a tutte le più importanti tematiche generali e di dettaglio nel proprio settore di attività, a livello normativo e di mercato. L’associazione è un punto di incontro fondamentale per aziende, media e stakeholder che si occupano di alcuni dei settori più rilevanti per l’economia italiana.</p><p style="text-align: right;"><b><i>Red.Mar.</i></b></p>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-197654220859293802024-03-26T12:33:00.001+01:002024-03-26T12:33:07.428+01:00MARZO 2024 PAG. 16 - Tarros network logistico incentrato sul Mediterraneo<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhevSiytdtPwBuxzOy2Ecx3SvmVGPB5is0GXA_9Qe2_nwAaJIdCVTtOmu_9DCeVz7o7zcwCagRFnQ6x7bPgHM4-4LODhkyULNJPckIwiaiIFDgp2T-b8rkRwkYWpxicz27mMehH2jzWdFkncmMxTpVL36KMdZsbGlnMbH4ylmLp7CUidomN7mTb5BaMc3dD/s1191/3%20MARZO%2020249.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="Tarros network logistico incentrato sul Mediterraneo" border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhevSiytdtPwBuxzOy2Ecx3SvmVGPB5is0GXA_9Qe2_nwAaJIdCVTtOmu_9DCeVz7o7zcwCagRFnQ6x7bPgHM4-4LODhkyULNJPckIwiaiIFDgp2T-b8rkRwkYWpxicz27mMehH2jzWdFkncmMxTpVL36KMdZsbGlnMbH4ylmLp7CUidomN7mTb5BaMc3dD/s16000/3%20MARZO%2020249.jpg" title="Tarros network logistico incentrato sul Mediterraneo" /></a></div><p></p><p>Fondato nel 1828 il gruppo Tarros vanta un’esperienza dei mercati del Mediterraneo che raggiungerà a breve i duecento anni. Non a caso le sue attività si sono via via adeguate alle esigenze e all’evoluzione dell’economia di quest’area geografica configurandosi oggi come una short shipping company in grado di offrire servizi su misura nel trasporto “door to door”. Soprattutto in virtù di un network logistico integrato e complesso incentrato su una presenza estera capillare. Con <b>Valentina de Bernardi</b>, Chief Commercial Officer del Gruppo, andiamo alla scoperta della “filosofia” Tarros e della progressiva penetrazione in un mercato come quello africano, universalmente considerato come uno dei motori futuri dello sviluppo mediterraneo. </p><p><b>La peculiarità dei servizi del Gruppo? </b></p><p>La flessibilità delle soluzioni fornite al cliente. Frutto di un network composto da 28 società tra Italia ed estero che coprono trasporto, dogane, depositi e molto più, fino alla riparazione e manutenzione dei contenitori. In quest’ottica abbiamo aperto negli ultimi anni due uffici esteri nel segmento trasporto terrestre in Egitto e Marocco che ci permettono una presenza ancor più capillare nel bacino del Mediterraneo, con servizi di tracking che garantiscono la stessa qualità delle performance riconosciute in Italia. Un altro punto a nostro favore, la proprietà del terminal di La Spezia che ci garantisce il pieno controllo su ogni step della catena logistica. È qui che abbiamo investito per aumentare gli spazi a disposizione e per completare le operazioni per il raccordo ferroviario. L’obiettivo è alimentare ulteriormente il corridoio di scambi tra i Paesi che serviamo e il resto d’Europa. </p><p><b>Quali i vostri mercati di riferimento?</b></p><p>Il Mediterraneo, con un particolare focus su Nord Africa, Turchia e Portogallo. L’ambizione è fare del terminal del Golfo una valida alternativa al Nord Europa, approfittando di un transit time più breve da e per la sponda sud del bacino. In questo ambito gli interscambi che ci caratterizzano maggiormente riguardano Marocco, Algeria, Libia ed Egitto. In quest’ultimo Paese saremo particolarmente impegnati nel periodo maggio-ottobre per la stagione della raccolta di prodotti agroalimentari che serviamo con servizi reefer. Senza contare gli importanti flussi tra Italia, Turchia e Portogallo per quanto riguarda, ancora una volta, l’export di prodotti alimentari e industriali. </p><p><b>Si parla sempre più della opportunità africana…</b></p><p>Posso confermare, sulla scorta della nostra esperienza, le grandi potenzialità economiche legate al continente. Si tratta di mercati in forte crescita in cui registriamo anche grandi investimenti in innovazione tecnologica. Una situazione ottimale per una realtà come Tarros in grado di studiare, per quanto dicevo prima, soluzioni “cucite” sulle esigenze del committente. Un solo esempio. Di solito in periodo di Ramadan aumentano i volumi di carico. In questo caso abbiamo predisposto una rotazione navale spot aggiuntiva per soddisfare questa temporanea esigenza di nuovo carico. </p><p><b>Quanto è importante la digitalizzazione nel permettervi questa flessibilità?</b></p><p>È un tassello che risulta sempre più strategico. Tramite il progetto Phoenix abbiamo realizzato un corridoio doganale tra La Spezia e Casablanca che permette di velocizzare al massimo le operazioni. Un risultato possibile grazie alla collaborazione con l’AdSP e che potrebbe essere ulteriormente sviluppato in futuro se si presentassero le condizioni. </p><p><b>Quali sono i servizi operativi?</b></p><p>Uno settimanale diretto, servito da sei navi, per l’Egitto e Casablanca è studiato come un pendolo che ha fulcro su La Spezia e serve l’Ovest, quindi Marocco, Portogallo e Francia e poi riparte verso Est, quindi Grecia e Turchia, Libano ed Egitto. Abbiamo invece un servizio quindicinale sulla Libia che ci permette di studiare le rotazioni e i transit time in base alle esigenze dei caricatori. Infine, il collegamento settimanale diretto e a giorno fisso tra i porti italiani e i porti turchi. Un nostro fiore all’occhiello.</p><p style="text-align: right;"><b><i>A.D.C.</i></b></p>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-19728507652590552742024-03-26T12:30:00.008+01:002024-03-26T12:30:52.107+01:00MARZO 2024 PAG. 17 - Welfare e sostenibilità per Interporto Bologna<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh7Veqh-BQZD8pb_Busw_Q5a8N3twumtc0YIcICzwQOs-euPBVMuXGQhPeR64WZG6jnwKtasgeuWMd0eRr04EG1NDJzUi0DFo2VzjFAvUGZ8A6lRtXxEYpkgjPBiV-WNirfACZk5hkOCMLWFDdTFIRRNviGHTmrlN5Y4AyU5Q8AUxqelMpZbtiT1AinEpE2/s1191/3%20MARZO%2020249.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="Welfare e sostenibilità per Interporto Bologna" border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh7Veqh-BQZD8pb_Busw_Q5a8N3twumtc0YIcICzwQOs-euPBVMuXGQhPeR64WZG6jnwKtasgeuWMd0eRr04EG1NDJzUi0DFo2VzjFAvUGZ8A6lRtXxEYpkgjPBiV-WNirfACZk5hkOCMLWFDdTFIRRNviGHTmrlN5Y4AyU5Q8AUxqelMpZbtiT1AinEpE2/s16000/3%20MARZO%2020249.jpg" title="Welfare e sostenibilità per Interporto Bologna" /></a></div><p></p><p>«Rallentamento dell’economia tedesca. Ritardi sulle linee ferroviarie dovute ai cantieri. Parziali interruzioni dei valichi alpini. Una combinazione di fattori micidiale che sta liberando capacità di traffico nel settore autotrasporto. Con un effetto paradossale: il ritorno dal ferro alla gomma». A parlare è <b>Marco Spinedi</b>, Presidente dell’Interporto di Bologna che spiega a PORTO&interporto il rischio sul lungo termine di un eccesso di domanda infrastrutturale. </p><p><b>Che cosa la preoccupa?</b></p><p>Con il completamento dei progetti impostati negli ultimi anni ci ritroveremo con una serie di linee e di nodi estremamente potenziati. Con una maggiore capacità di smistamento della merce potrebbe innescarsi una competizione inattesa tra terminal ferroviari per accaparrarsi le quote di mercato. Soprattutto se non si registrerà una ripresa sostanziale della domando. In uno scenario del genere i flussi tornati alla gomma difficilmente compierebbero il percorso inverso. </p><p><b>Come mitigare l’effetto paradossale?</b></p><p>Intervenendo sul tema degli aiuti. Sempre nel recinto delle normative europee sugli aiuti di stato andrebbero rafforzate le dotazioni finanziate per il ferrobonus, magari mettendo in campo meccanismi per evitare la concorrenza con il marebonus. Altrimenti ci ritroveremo a combattere una guerra tra poveri. Una proposta da vagliare sarebbe quella di ridurre il peso dei costi relativi alle fasi di handling e alle movimentazioni interne ai terminal. Infine, agire sulla fase di rottura dell’intermodale: è quello il momento più critico rispetto al tutto strada. </p><p><b>Quali obiettivi sta perseguendo l’Interporto di Bologna?</b></p><p>L’idea è quella di valorizzare al massimo la funzione di gateway di un nodo in cui confluiscono ben cinque corridoi di collegamento da e verso Milano, Verona, Padova, Bari-Taranto, Firenze-Roma-Napoli. Ad oggi la capacità di smistare merce lungo queste direttrici non è stata sfruttata al massimo delle sue potenzialità. Al riguardo stiamo lavorando al progetto di un terminal, di piena proprietà di Interporto Bologna, con cinque binari da 750 metri e due gru a portale come dotazioni di partenza, più 40mila metri quadri di piazzale. Si tratta di un bel polmone da aggiungere ai due terminal esistenti. Per questo intervento abbiamo i finanziamenti già pienamente disponibili. Entro un paio di mesi ci sarà l’assegnazione dei lavori che contiamo di portare a termine entro il prossimo biennio. </p><p><b>Continuerete a investire in welfare?</b></p><p>Su questo posso affermare che siamo abbastanza all’avanguardia. Negli anni di difficoltà a cavallo tra il 2016 e il 2018, quando la situazione del mercato ci ha costretto a vendere le proprietà immobiliari, abbiamo intrapreso un percorso virtuoso incentrato sull’investimento in capitale umano. D’altronde siamo un polo merci che da lavoro a più di seimila dipendenti, senza considerare l’indotto. Di fatto siamo un villaggio della logistica confrontabile ad un paese di medio piccole dimensioni. Logico e necessario, quindi, concentrarsi sui servizi alla persona. In quest’ottica abbiamo siglato una serie di protocolli sulla legalità e sulla trasparenza che stanno trascinando anche le aziende su un terreno virtuoso. Poi stiamo lavorando molto a livello di servizi: abbiamo inaugurato un’area sportiva con campi di paddle, calcetto e basket. A breve apriremo una palestra. Inoltre ci siamo dotati di un poliambulatorio la cui ambizione è servire prestazioni specialistiche agli utenti dell’autotrasporto. Non ultimo l’investimento che è stato fatto sulla street art. Probabilmente siamo l’unico tra gli interporti italiani ad accogliere l’opera di alcuni artisti che ci hanno garantito l’ingresso nel circuito di Bologna Fiere </p><p><b>Sul versante della sostenibilità?</b></p><p>Vogliamo sfruttare gli 800mila metri quadri di superficie dei nostri magazzini con il fotovoltaico. Solo coprendone la metà raggiungeremmo la capacità di una centrale di medie dimensioni. In questo vogliamo inserirci anche nel filone delle comunità energetiche, il che ci permetterebbe uno scambio anche con le aree residenziali in prossimità dell’interporto. Inoltre in una terra funestata di recente dalle inondazioni abbiamo realizzato un sistema di recupero e raccolta delle acque in vasca. Il punto di partenza per la realizzazione di un futuro impianto fotovoltaico flottante.</p><p style="text-align: right;"><b><i>Maurizio De Cesare</i></b></p>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-47304588172164333462024-03-26T12:29:00.000+01:002024-03-26T12:29:01.183+01:00MARZO 2024 PAG. 18 - Gli eventi nel Mar Rosso e i contratti di trasporto<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhTIWswVcEKRllsvVvPNkCEFf9CRKyX0gaKHEL3n24S2SVaXsdlcN6hz_IG7naftx01JiIK5sjsOLK1lL4A3LS5BaO5tZtgJodMSEvGhKBojacwblSegjIlqS-AA5YOBWduvFtm_CsEDEmF0ky9u899WbG1a-RnqvXC_vFI63VYSu5dklw85mr85zvsRmna/s1191/3%20MARZO%20202410.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="Gli eventi nel Mar Rosso e i contratti di trasporto" border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhTIWswVcEKRllsvVvPNkCEFf9CRKyX0gaKHEL3n24S2SVaXsdlcN6hz_IG7naftx01JiIK5sjsOLK1lL4A3LS5BaO5tZtgJodMSEvGhKBojacwblSegjIlqS-AA5YOBWduvFtm_CsEDEmF0ky9u899WbG1a-RnqvXC_vFI63VYSu5dklw85mr85zvsRmna/s16000/3%20MARZO%20202410.jpg" title="Gli eventi nel Mar Rosso e i contratti di trasporto" /></a></div><p></p><p>La gravità degli eventi che stanno interessando la zona del Mar Rosso è sotto gli occhi di tutti ed è oggetto di ampio dibattito sotto i profili geopolitico e macroeconomico. Lo scopo di questo breve contributo è di esaminare quale impatto tali eventi possono avere sulla disciplina giuridica dei contratti di trasporto marittimo e quindi su diritti ed obblighi delle parti di tali contratti. </p><p>A questo riguardo, occorre in primo luogo chiedersi se la situazione che si è venuta creare determini la impossibilità (totale o parziale, definitiva o temporanea) di esecuzione dei contratti o abbia invece solo l’effetto di renderla maggiormente onerosa o rischiosa. Le risposte a queste domande possono variare in modo anche significativo a seconda della legge applicabile. Inoltre, i rimedi previsti dalle norme possono risultare inadeguati alle esigenze delle parti. Soluzioni più flessibili possono essere conseguite mediante l’esercizio dell’autonomia negoziale, che si traduce in apposite clausole contrattuali.</p><p>Si tratta, innanzi tutto, delle clausole “force majeure”, che disciplinano in dettaglio (i) quali eventi possono essere considerati forza maggiore, (ii) le comunicazioni che devono essere inviate al verificarsi di tali eventi, (iii) le conseguenze della forza maggiore, (iv) gli obblighi di cooperazione delle parti.</p><p>Altre clausole, quali le BIMCO War Risks Clauses affrontano in modo più specifico gli eventi bellici e quelli ad essi assimilabili, modulando soluzioni diverse a seconda che si tratti di time charter o voyage charter. Nel primo caso, la clausola CONWARTIME, dispone che (i) senza il consenso dell’armatore il noleggiatore non potrà ordinare alla nave di dirigersi in aree dove, “in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners”, essa si troverà esposta a rischi bellici; (ii) qualora l’armatore accetti l’ordine del noleggiatore di inviare la nave in una zona a rischio, gli oneri supplementari per premi assicurativi e compensi all’equipaggio saranno a carico del noleggiatore. Nel secondo caso, la clausola VOYWAR prevede che (i) se prima della caricazione risulta che, “in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners”, l’esecuzione del viaggio previsto esporrà la nave a rischi bellici, l’armatore potrà risolvere il contratto, a meno che il noleggiatore non indichi un porto alternativo sicuro, (ii) se un analoga situazione si verifica in corso di viaggio, l’armatore potrà nuovamente richiedere l’indicazione di un porto alternativo (in mancanza della quale potrà scaricare la merce in un porto che reputi sicuro) ed avrà diritto ad un nolo supplementare qualora la maggiore distanza da percorrere superi le 100 miglia; (iii) l’armatore avrà diritto al rimborso dei premi assicurativi supplementari.</p><p>Il corretto funzionamento di tali clausole presuppone, a monte, la precisa definizione di “war” e di “war zone” e, a valle, una valutazione, sulla base delle specifiche circostanze di ogni singolo caso, della effettiva esistenza e gravità di fattori di rischio.</p><p>Qualora gli eventi bellici provochino la perdita o il danneggiamento del carico, verranno in rilevo le norme in tema di responsabilità del vettore e quindi, nella grande maggioranza dei casi, quelle della Convenzione di Bruxelles del 1924 (“Hague Rules”). L’art. IV.2.e) della Convenzione espressamene prevede l’esonero da responsabilità del vettore per la perdita o avaria della merce causata da “act of war”. Le “Liberty clauses” nelle polizze di carico regolano la possibilità per l’armatore di seguire una rotta diversa da quella usuale; anche in mancanza di una specifica pattuizione contrattuale, si può comunque ritenere che una variazione di rotta decisa al fine di evitare il rischio di attacchi costituisca una “reasonable deviation” ai sensi dell’art. IV.4 della Convenzione di Bruxelles. </p><p>La complessiva definizione della allocazione dei rischi viene completata dalle coperture assicurative. A questo riguardo, va ricordato che, tanto per le navi quanto per le merci, i “War Risks” sono esclusi dalle coperture assicurative ed è quindi necessaria la stipula di polizze addizionali (per es. mediante i formulari Institute War and Strikes Clauses Hulls-Time, per le navi, e Institute War Clauses Cargo, per le merci). Si è visto sopra come il relativo onere possa essere ribaltato dall’armatore sul noleggiatore.</p><p>Le polizze War Risks coprono la perdita o il danneggiamento fisico delle cose assicurate, non invece il ritardo; è inoltre coperta la detenzione che, superata una certa durata, viene equiparata alla perdita. Infine, l’operatività della copertura può essere subordinata all’adozione, da parte dell’assicurato, di particolari cautele, quali quelle indicate nel documento BMP5 (Best Management Practices, relativo al Mar Rosso ed al Golfo di Aden) messo a punto da BIMCO, assicuratori ed associazioni armatoriali. </p><div style="text-align: left;"><div style="text-align: right;"><b><i>Marco Lopez De Gonzalo</i></b></div><b><div style="text-align: right;"><b><i> e Nicola Nardi</i></b></div></b><b><div style="text-align: right;"><b><i>Studio Legale Mordiglia</i></b></div></b></div>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-2138532205841107132024-03-26T12:27:00.006+01:002024-03-26T12:27:38.862+01:00MARZO 2024 PAG. 20 - Dichiarazione CBAM: rischi (certi) e opportunità (possibili)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjeEAuXfgBf-yu2WRTYlnobk-WC6cndjumv2XzleXq_wI4CctvkdItkqsjB1a2fWg75DIIdhRozMkkcei_0ZF12rbqNp_GCTFKHKCBS81AXwmD0xYOvfSblDC3U3uG8_sM__QR6DG1j5we3ghGxdTztWDpl_GVHCGm3N7mj6F_qZ-zpuuhpdYRCspSQxL3v/s1191/3%20MARZO%20202411.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="Dichiarazione CBAM: rischi (certi) e opportunità (possibili)" border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjeEAuXfgBf-yu2WRTYlnobk-WC6cndjumv2XzleXq_wI4CctvkdItkqsjB1a2fWg75DIIdhRozMkkcei_0ZF12rbqNp_GCTFKHKCBS81AXwmD0xYOvfSblDC3U3uG8_sM__QR6DG1j5we3ghGxdTztWDpl_GVHCGm3N7mj6F_qZ-zpuuhpdYRCspSQxL3v/s16000/3%20MARZO%20202411.jpg" title="Dichiarazione CBAM: rischi (certi) e opportunità (possibili)" /></a></div><p></p><p>Grande interesse e partecipazione al convegno organizzato lo scorso 28 febbraio da Assosped Venezia e Anasped a Marghera, incentrato sull’introduzione del CBAM Carbon Border Adjustment Mechanism, cioè il Regolamento dell’Unione Europea relativo ai dazi doganali ambientali sui prodotti con elevate emissioni di gas serra importati nell’Unione Europea. Oltre 60 persone in presenza e altrettante collegate on line hanno seguito l’evento a conferma del grande interesse di tutti gli spedizionieri doganali per l’applicazione di questo nuovo dazio ambientale.</p><p>Il tema è stato introdotto dagli interventi di Andrea Scarpa Presidente Assosped Venezia, Marco Corda Presidente Associazione Spedizionieri Doganali Venezia, Massimo De Gregorio Presidente ANASPED e di Franco Letrari Direttore Interregionale Agenzia delle Dogane e dei Monopoli di Veneto e Friuli VeneziaGiulia.</p><p>L’approfondimento e l’analisi dei rischi, ma anche delle opportunità per gli spedizionieri doganali è stato svolto con estrema chiarezza dall’avvocato Sara Armella dello studio legale Armella & Associati e autrice tra le numerose pubblicazioni della monografia Diritto Doganale dell’Unione Europea.</p><p>Il presidente di Assosped Venezia Andrea Scarpa commenta: “Oltre 100 persone oggi per seguire un tema che per noi doganalisti è cruciale e lo diventa sempre di più man mano che ci avvicineremo al 2026 quando la norma sarà pienamente operativa. Lì i nodi verranno tutti al pettine, adesso siamo in una fase transitoria però come è emerso oggi, è una norma da approcciare con grande attenzione: farsi carico di rischi così imponderabili, come occuparci di stabilire la quantità di emissioni dirette e indirette che sono correlate alla produzione di un bene di cui seguiamo la importazione è fonte di molte preoccupazioni. Noi siamo doganalisti non possiamo entrare nel merito di quello che i produttori ci dichiarano rispetto a quanto immettono nell’atmosfera per produrre, ad esempio una penna. E quindi, se si vogliono fare le dichiarazioni CBAM, bisognerà avere alle spalle una solida tutela assicurativa, di contratto, altrimenti, la mia idea è che lo facciano direttamente gli importatori, noi gli daremo l’assistenza ma poi la responsabilità la dovranno assumere loro”.</p><p>Marco Corda Presidente Associazione Spedizionieri Doganali Venezia sottolinea: “E’ un tema fondamentale per i doganalisti ma anche per le imprese, perché va a toccare quelle che, come ha evidenziato bene l’avvocato Sara Armella, sono le responsabilità e i rischi che il rappresentante indiretto si trova ad affrontare. Il mio personale parere è che in caso di soggetti non residenti nell’Unione Europea e che hanno bisogno quindi della rappresentanza indiretta, il rischio che pone l’operazione allo spedizioniere doganale è un rischio non arginabile e quindi da non assumere”.</p><p>L’avvocato Sara Armella sintetizza così la questione: “In effetti dall’analisi della norma come è scritta ora, sono emersi dei profili di responsabilità soprattutto nei confronti del rappresentante indiretto di quei soggetti importatori che non sono residenti nella UE. Questo è un aspetto che deve essere cautamente considerato perché comporta l’assunzione del rischio di sanzioni amministrative che però hanno un’entità economica significativa. Abbiamo visto come cautelarsi da questo rischio: contratti di mandato, assicurazioni, scelta molto attenta degli operatori per i quali assumere la responsabilità di dichiarante CIBAM, posto che eventuali responsabilità mettono a rischio il rappresentante indiretto del soggetto non residente. Detto questo è giusto però sottolineare che questa è una grande svolta dal punto di vista della sostenibilità ambientale, l’idea di andare a penalizzare le produzioni inquinanti che danneggiano tutti noi, è un aspetto sicuramente positivo. Dal punto di vista professionale, può essere anche un’opportunità, qualcuno lo ha detto, perché le aziende importatrici sono impreparate di fronte a questo nuovo adempimento, e la capacità e l’esperienza degli spedizionieri è certamente fondamentale”.</p><p>In conclusione, il dibattito tra gli operatori presenti ha evidenziato bene quello che è ritenuto il punto chiave della questione: la responsabilità che ci si assume nel essere dichiarante CBAM: innanzitutto la corretta identificazione delle merci soggette al regolamento CBAM, cosa non così semplice come potrebbe apparire ad un osservatore esterno, la seconda la difficoltà se non la impossibilità di avere certezza sulla bontà delle dichiarazioni che attestano le quantità di emissioni dirette e indirette legate alla produzione del bene oggetto dell’importazione. Una questione di non facile soluzione che coinvolge non solo gli importatori, ma gli stessi produttori dei beni, spesso restii a divulgare dati attraverso i quali pensano sia possibile risalire ad aspetti critici o comunque riservati dei loro processi di lavorazione.</p>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-23194258300098182692024-03-26T12:26:00.002+01:002024-03-26T12:26:17.160+01:00MARZO 2024 PAG. 22 - ITS Catania crea nuova offerta formativa grazie ai fondi PNRR<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi416MNJ9uHnIWvd4YuQNiEAqcEvvk1C4E8KlETGkRtU7hA0c22cwSE6u0zHbOLopXq3_NyXD6W3Ws9-H0ApmqujZ0BKg8awsdAJVX1INPBfor6vDXJGJ9wesmwGsOZOlxkht3kveyfJFJt2_Qxsp9u8u_Ixh-tPpaORNIaCzedzHhZNPIji5SyzWBJYQIY/s1191/3%20MARZO%20202412.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="ITS Catania crea nuova offerta formativa grazie ai fondi PNRR" border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi416MNJ9uHnIWvd4YuQNiEAqcEvvk1C4E8KlETGkRtU7hA0c22cwSE6u0zHbOLopXq3_NyXD6W3Ws9-H0ApmqujZ0BKg8awsdAJVX1INPBfor6vDXJGJ9wesmwGsOZOlxkht3kveyfJFJt2_Qxsp9u8u_Ixh-tPpaORNIaCzedzHhZNPIji5SyzWBJYQIY/s16000/3%20MARZO%20202412.jpg" title="ITS Catania crea nuova offerta formativa grazie ai fondi PNRR" /></a></div><p></p><p>La F<b>ondazione ITS Mobilità Trasporti di Catania</b>, ente denominato e riconosciuto a livello nazionale, per le proprie specificità come “<b>Accademia Mediterranea della logistica e della Marina Mercantile</b>”, si appresta a giocare un ruolo di primo piano nella “stagione di svolta” che si sta aprendo per la formazione professionale. Le risorse messe a disposizione dal PNRR puntano a rafforzare l’offerta formativa di questa gamba dell’istruzione, finora poco valorizzata, mettendo a frutto un modello peculiare in cui scuola e mondo del lavoro si contaminano reciprocamente in una commistione in cui domanda e offerta trovano il giusto equilibrio. Discorso che vale a maggior ragione per il settore dello shipping e della logistica alle prese, specie negli ultimi anni, con una carenza di personale specializzato. </p><p></p><blockquote>«Effettivamente possiamo parlare di un momento di vera svolta» sottolinea il presidente della Fondazione, <b>Antonio Scamardella</b>. «Avere a disposizione importanti risorse per finanziare la realizzazione di nuovi corsi ci permette di fissare mete ambiziose come il raddoppio dell’utenza entro il 2026. Un forte segnale di fiducia nei nostri confronti che si manifesta anche con un’importante inversione di tendenza: per la prima volta sono le aziende a bussare alle nostre porte per capire in che modo possiamo essere reciprocamente utili, in che modo attivare sinergie utili». </blockquote><p></p><p>Con circa 17 milioni complessivi assegnati Catania è il secondo ITS nazionale per risorse da riversare nelle sue attività. Ai dieci corsi già attivi saranno aggiunti ulteriori percorsi, da inventare e costruire in collaborazione con le aziende. Saranno le loro indicazioni a fornire lo scheletro dei fabbisogni da soddisfare, fermo restando l’attenzione particolare da prestare a tematiche oramai sempre più strategiche come la digitalizzazione e la sostenibilità. </p><p></p><blockquote>«Ci muoviamo su più fronti, mantenendo la necessaria flessibilità per rispondere al meglio alle richieste che arrivano dal mondo del lavoro. Negli ultimi tempi dal settore marittimo è arrivata una fortissima richiesta nel segmento hotellerie, sia per quanto riguarda i traghetti sia le navi da crociere. Ma presidiamo anche altri ambiti. Dalla tradizionale filiera della mobilità, alla manutenzione ai nuovi campi dell’energia sostenibile e rinnovabile. Proprio in questa direzione va la realizzazione di un nuovo corso che va a individuare nell’energy manager la figura interna all’azienda deputata alle scelte in questa delicatissima materia in cui confluiscono non solo competenze economiche ma anche ambientali». </blockquote><p></p><p>In ogni caso attraverso un “metodo” che partendo dalle basi comuni affina via via le competenze e le specializzazioni degli allievi fino a curvarle sulle esigenze aziendali. Compreso lo sviluppo delle “soft skill”, ovvero tutte quelle capacità trasversali che permettono di aderire al meglio nell’ambiente lavorativo. Il segreto, come detto, sta nella flessibilità che, ad esempio, il mondo universitario non può permettersi, essendo incentrato su programmi fissi. Ma anche nella scelta dei docenti, scelti di volta in volta anche nei ranghi aziendali, in funzioni di tutor in grado di accompagnare gli studenti con un bagaglio di conoscenze concrete. </p><p>Un “allargamento” della base di formazione che può aiutare il sistema produttivo del Paese ad interpretare meglio i cambiamenti che ci porteranno nel futuro. A patto di abbattere il muro di un pregiudizio che attanaglia le famiglie italiane. </p><p></p><blockquote>«Ci sono ancora grandi sacche di resistenza culturale nella scelta di un percorso formativa post-secondario che non sia l’Università» sottolinea la Preside dell’ITS catanese, <b>Brigida Borsellino</b>. «In un Paese come la Germania, dove il modello degli istituti tecnici sforna decine di migliaia di operatori specializzati, non si risente di quegli stereotipi del classicismo, ancora ben vivi dalle nostre parti. Per noi la scuola è ancora, e sempre, contenuto frontale, sapere accademico. Tanto che il sogno persistente del pezzo di carta continua a prevalere sul concetto di lavoro pratico e manuale. Come se il tecnico specializzato valesse sempre meno rispetto a chi lavora di pensiero. Per fortuna le cose stanno cambiando piano piano». </blockquote><p></p><p>Un cambiamento, imposto dalla realtà dei fatti, recepito anche a livello normativo. Tanto che un recente decreto gestisce per la prima volta il passaggio tra scuola superiore, università e formazione professionale, nell’ottica di recuperare quanti non riescono a chiudere con la laurea il loro ciclo di formazione. In questo senso le risorse del PNRR risultano ancora una volta essenziali anche per rafforzare il processo di orientamento. </p><p></p><blockquote>«Impiegheremo parte dei finanziamenti per formare gli orientatori» conferma Morsellino. «Apriremo manifestazioni di interesse nei confronti non solo di docenti ma, in generale, di figure che abbiano attinenza con il mondo giovanile. L’idea è di creare un nostro albo di persone in grado di gestire momenti informativi, articolati su più ore, per raccontare il mondo degli ITS, e le opportunità che possono schiudere. Abbiamo già organizzato due appuntamenti di questo tipo, stiamo lavorando al terzo. Non dimentichiamo che in una realtà del profondo sud come Catania il 90% degli studenti dei corsi di logistica va a lavorare alla fine del percorso. È necessario comunicarlo nel modo più efficace possibile». </blockquote><p></p><p>Fissata l’asticella in alto non resta che completare il salto. In questo caso, per completare l’opera, c’è da portare a termine la sfida più impegnativa. </p><p></p><blockquote>«Abbiamo ricevuto 10 milioni di euro per la ristrutturazione di una parte dell’ex Istituto di incremento ippico della Sicilia che si trova nel centro storico di Catania - spiega Scamardella - Si tratta di un’area che abbiamo ottenuto in concessione trentennale in comodato d’uso e per la quale provvederemo ad un recupero urbanistico che riguarderà tutta l’area circostante. Un segno di attenzione da parte della Regione Sicilia che ha riconosciuto l’importanza dei risultati fin qui conseguiti dall’ITS, in particolare sotto l’aspetto occupazionale. Con una nuova sede cercheremo di fare ancora di più».</blockquote><p></p><div><br /></div>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-29367957040283017852024-03-26T12:23:00.003+01:002024-03-26T12:23:18.647+01:00MARZO 2024 PAG. 24 - Hub della formazione marittima nell’area portuale di Genova<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhTOyL0C5Iibg4MaShOgfMjwmgNZvjUnMo_ctiI8NqanHHKLElsWmq5VqWgQD9rdNOAeZF2L2kuqw9HeWXXWNtsaENez9hOLVm2Dg8rewQJAEFznDrbe88sa3dtsYKLuRuYaXZRDAKnVvPP4m3mC2IQpY0HESWiEWMGlFp8D6M7lkslMA2hMk3l7tZGl4rz/s1191/3%20MARZO%20202413.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="Hub della formazione marittima nell’area portuale di Genova" border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhTOyL0C5Iibg4MaShOgfMjwmgNZvjUnMo_ctiI8NqanHHKLElsWmq5VqWgQD9rdNOAeZF2L2kuqw9HeWXXWNtsaENez9hOLVm2Dg8rewQJAEFznDrbe88sa3dtsYKLuRuYaXZRDAKnVvPP4m3mC2IQpY0HESWiEWMGlFp8D6M7lkslMA2hMk3l7tZGl4rz/s16000/3%20MARZO%20202413.jpg" title="Hub della formazione marittima nell’area portuale di Genova" /></a></div><p></p><p>A riprova di come la preparazione dei giovani sia considerato un tema centrale per il futuro dello shipping nazionale, l’A<b>ccademia Italiana della Marina Mercantile</b> punta a giocare un ruolo sempre più importante nel cluster, mettendo a frutto il momento favorevole. «La situazione è positiva» conferma la Direttore Generale della Fondazione, <b>Paola Vidotto</b>. «Abbiamo a disposizione da una parte i fondi del PNRR e quelli messi a disposizione dalla Città Metropolitana, dall’altro la forte attenzione da parte di tutti i soggetti del settore e delle istituzioni. Le condizioni per creare un vero e proprio centro di propulsione di idee e iniziative basate sulla formazione ci sono tutte». </p><p><b>Su quali risorse può contare l’Accademia?</b></p><p>Il PNRR ci ha riconosciuto otto milioni di euro per l’acquisto di nuovi impianti, in particolare simulatori di ultima generazione, cui se ne aggiungono altri 12,8 per l’organizzazione di nuovi corsi e per l’orientamento. L’obiettivo è mettere a disposizione dei nostri studenti apparecchiature moderne sia per la plancia, sia per la sala macchine, oltre tutti gli impianti afferenti lo stoccaggio della CO2 o il cosiddetto “posizionamento dinamico”, una competenza che andrà via via sviluppandosi con il crescere delle attività legate all’installazione dei cavi sottomarini e degli impianti eolici a mare per la produzione di energia elettrica. L’ambizione, in sinergia con tutti gli attori necessari al processo, è diventare un punto di riferimento per tutti gli operatori del comparto. È un delitto pensare che in una capitale dello shipping come Genova la formazione del personale debba essere appannaggio dei centri del Nord Europa. </p><p><b>Una parte dei finanziamenti andrà a rafforzare anche l’orientamento…</b></p><p>Stiamo costruendo una grande offerta, con corsi che oltre lo shipping si allargheranno ad altri filoni come la portualità, la logistica, i cantieri: non possiamo certo correre il rischio di non avere allievi. È per questo che abbiamo compiuto un investimento importante su un team di cinque persone che coordineranno una nuova politica di orientamento presso le scuole. In un mondo dove i giovani sono bombardati da un flusso inarrestabile di notizie è necessario battere nuove strade. Servono tecniche narrative più sofisticate per stimolare i ragazzi, fargli comprendere le peculiarità del mondo del lavoro. Sempre in linea con questa impostazione abbiamo creato una struttura, “gli ambasciatori dell’Accademia”, composta da nostri ex allievi che andranno nelle città di provenienza a parlare delle loro esperienze. Infine, organizzeremo laboratori orientativi mostrando direttamente cosa si può fare con un simulatore di coperta. </p><p><b>Quali nuovi corsi saranno varati?</b></p><p>Gli obiettivi fissati dal PNRR indicano il passaggio da 600 a 876 allievi entro il 2025. Proprio per questo bandiremo ben 17 percorsi di formazione che riguarderanno, tra l’altro, cantieristica, ship management, costruttori navali, logistica, tecnici superiori per l’automazione portuale, oltre una novità assoluta come il corso dedicato alla sostenibilità urbana. Genova nei prossimi anni diventerà sempre più una città a “trazione elettrica” e servirà giocare d’anticipo per preparare i professionisti che la dovranno gestire. D’altro canto il tema della sostenibilità è considerato, a ragione, strategico e ci stiamo attrezzando anche in questa direzione con il corso per Enviromental Office Energy Manager. </p><p><b>Quanto sarà importante il rapporto con il territorio?</b></p><p>All’interno della nostra governance abbiamo, tra gli altri, Città Metropolitana, Università, Confitarma, Assarmatori, Assagenti, Fincantieri e RINA. Tutti protagonisti del cluster che ci considerano un po’ come la “cellula formativa” da cui partire per costruire il futuro del nostro shipping. Già collaboriamo per costruire i percorsi formativi più in linea con le esigenze di questo specifico mercato del lavoro. Senza perdere di vista, però, il senso più compiuto del processo. Dobbiamo evitare di cadere nell’eccesso della parcellizzazione delle competenze.</p><p style="text-align: right;"><b><i>G.G.</i></b></p>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-28789701285647333062024-03-26T12:21:00.006+01:002024-03-26T12:21:38.824+01:00MARZO 2024 PAG. 25 - Alta formazione per i manager dello shipping del futuro<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhJg1IPVodjoM2g-QGCavVgPvNQZAo2EX19P_bELl_0Uy_CX7Rxwrl0tZoB3t_5-HqJj9UmklGoUlILiC8f6dqxr727lIqnBrhT7AqaaU3IBU9ECrApjtDeayoQ2KSVB4iwbBVg5YnPvcazAk2QPocJVnzIvkUHiP4Dq8laYiRbm51XOc7ROSMa5wjGn7tS/s1191/3%20MARZO%20202413.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="Alta formazione per i manager dello shipping del futuro" border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhJg1IPVodjoM2g-QGCavVgPvNQZAo2EX19P_bELl_0Uy_CX7Rxwrl0tZoB3t_5-HqJj9UmklGoUlILiC8f6dqxr727lIqnBrhT7AqaaU3IBU9ECrApjtDeayoQ2KSVB4iwbBVg5YnPvcazAk2QPocJVnzIvkUHiP4Dq8laYiRbm51XOc7ROSMa5wjGn7tS/s16000/3%20MARZO%20202413.jpg" title="Alta formazione per i manager dello shipping del futuro" /></a></div><p></p><p>I mutamenti strutturali che stanno plasmando il prossimo futuro richiedono un nuovo sguardo. La capacità di cogliere connessioni inedite, confrontarsi con processi caratterizzati da complessità crescenti. Una necessità che coinvolge in pieno anche e soprattutto i soggetti dell’operatività aziendale, sollecitati allo sviluppo continuo di competenze e soft skill trasversali per assicurare l’efficacia della governance. Il discorso vale a maggior ragione negli ambiti legati all’industria marittima, protagonista attiva e passiva di quest’epoca di accelerazione dei cicli delle crisi. Digitalizzazione, transizione energetica, adeguamento normativo sono le sfide principali con cui è chiamata a confrontarsi. La formazione delle donne e degli uomini chiamati a guidarla nei prossimi anni, la possibile risposta. </p><p>È proprio su questo difficile sentiero che Formare - Polo Nazionale dello Shipping, in collaborazione con Confitarma, si è avviata con l’organizzazione del suo primo Master Executive in Shipping Management. Un percorso formativo che si propone di fornire una conoscenza di alto livello nel settore del trasporto marittimo e di formare professionisti e manager delle compagnie di navigazione. </p><p></p><blockquote>«In una realtà che si fa sempre più articolata e complessa la governance e la gestione delle imprese armatoriali deve necessariamente fare i conti con tematiche di varia natura che ne determinano i processi operativi - spiega <b>Fabrizio Monticelli</b>, CEO di Formare - I professionisti chiamati a ricoprire funzioni di supporto nella fase decisionale dell’azienda devono sviluppare una visione sistemica, intercettare in modo veloce, profondo ed efficace le tematiche interconnesse che ormai presidiano il mondo della navigazione». </blockquote><p></p><p>L’idea alla base del corso è innovativa: «abbandonare una lettura verticale legata alla specificità della propria funzione a favore di uno sguardo aperto e consapevole rispetto alle logiche e agli andamenti delle altre aree dell’impresa». </p><p>Per raggiungere l’obiettivo il master è stato profilato seguendo due assi principali: da una parte l’approfondimento delle singole funzioni, dall’altro l’analisi di strumenti e modelli per la gestione dei cambiamenti. Non a caso le tematiche affrontate nelle lezioni frontali coprono uno spettro di interessi assolutamente trasversali passando, tra gli altri, dallo scenario geostrategico alle normative internazionali, dalle tematiche assicurati a quelle fiscali fino alla gestione del rischio e ai nuovi paradigmi imposti dalla sostenibilità. </p><p></p><blockquote>«A monte di questa nuova proposta formativa c’è un grande lavoro preparatorio realizzato in collaborazione con Confitarma. Si è proceduti in primo luogo ad un’analisi dei fabbisogni, interpellando direttamente le compagnie di navigazione. Nell’ambito delle relazioni industriali e associative della Confederazione sono stati individuate poi le tematiche più disruptive da approfondire e analizzare. Infine, si è passati all’individuazione dei docenti più adatti cui affidare le lezioni. Sulla scorta di questa attività si è provveduto a bilanciare al meglio la parte accademica, necessaria per inquadrare scientificamente le varie materie, e quella più propriamente tecnica-operativa, costruita attorno a figure di primissimo piano del settore». </blockquote><p></p><p>Considerato come piloting per l’attivazione dell’Academy di Alta Formazione in Shipping Management che avvierà una serie di corsi specifici sulle tematiche della gestione dell’innovazione, ricerca e sviluppo, della twin transition, compliance integrata e ESG il Master Executive non è concepito solo in funzione delle compagnie marittime ma punta a soddisfare anche le esigenze dei futuri professionisti che presidieranno i servizi tecnici e generali correlati allo shipping. </p><p>«Abbiamo posto un primo mattone di una costruzione ambiziosa. L’obiettivo è sviluppare un modello di life long learning che assicuri la crescita a tutto il sistema, mettendo in relazione culture e competenze trasversali alle singole aree professionali. Per interpretare l’innovazione serve una nuova generazione di figure professionali improntata ad una logica di contaminazione e integrazione».</p>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-89609678684682583602024-03-26T12:19:00.011+01:002024-03-26T12:19:58.660+01:00MARZO 2024 PAG. 26 - Assiterminal, varie tematiche condizioneranno il settore<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj8qeOJY2oL6bi6Azef3CgBTlxAZTiVI04_RvlQYijogi1Hjr0BTfqI021GiC9qp4OY9FjK1y0RI6-14Jr1DtC_gQgLEzldCSrqxbo-68mWuQ1OhKvK7w6sT5of0PhOsN0FFS5fyd0K8mxbmJAKp6gScQ_xe21ZzmiX4_qbI1J3eHGojbjdkt3GVHqcGazA/s1191/3%20MARZO%20202414.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="Assiterminal, varie tematiche condizioneranno il settore" border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" height="226" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj8qeOJY2oL6bi6Azef3CgBTlxAZTiVI04_RvlQYijogi1Hjr0BTfqI021GiC9qp4OY9FjK1y0RI6-14Jr1DtC_gQgLEzldCSrqxbo-68mWuQ1OhKvK7w6sT5of0PhOsN0FFS5fyd0K8mxbmJAKp6gScQ_xe21ZzmiX4_qbI1J3eHGojbjdkt3GVHqcGazA/w320-h226/3%20MARZO%20202414.jpg" title="Assiterminal, varie tematiche condizioneranno il settore" width="320" /></a></div><p></p><p>La sostenibilità come necessità. Un processo ineludibile che caratterizzerà sul lungo termine l’azione delle varie aziende terminalistiche rappresentate da Assiterminal. Associazione che però sta seguendo varie tematiche che, direttamente o indirettamente, condizioneranno il futuro prossimo di questo anello della catena logistica italiana. A margine dei lavori di LetExpo 24, PORTO&interporto ne parla con il presidente <b>Luca Becce</b>. </p><p><b>Su quale dossier è concentrata l’attenzione di Assiterminal?</b></p><p>C’è una serie di problematiche che seguiamo costantemente. Tralascio un attimo la discussione, a tratti un po’ stucchevole sulla riforma della governance portuale. E non perché non sia fondamentale per assicurare efficienza a tutto il sistema. Semplicemente si gioca su tempistiche più dilatate rispetto a questioni che sono davvero cogenti in questo momento e che stanno assorbendo maggiormente la nostra questione. Parlo, ad esempio, di digitalizzazione. </p><p><b>A che punto siamo?</b></p><p>Purtroppo c’è da registrare uno stallo nei processi precedentemente avviati, in particolare nelle procedure documentali. Il risultato, preoccupante, è di trovarci con un panorama portuale caratterizzato dall’uso di piattaforme digitali completamente differenti. È curioso. Volenti o nolenti stiamo continuando ad alimentare un sistema caratterizzato da autonomie portuali svincolate dalla necessità, che pure viene spesso sottolineate, di avere un sistema coerente e omogeneo, quantomeno sul versante dell’operatività amministrativa. Stesso discorso vale per gli investimenti infrastrutturali. Si continua a intervenire senza una logica di sistema. </p><p><b>Questa situazione determina difficoltà per le aziende?</b></p><p>Nel modo più assoluto. Anche se si aggiunge l’ulteriore difficoltà rappresentata da un documento sulle linee guida per il rilascio delle concessioni che non tiene proprio conto, al di là del ruolo sproporzionato che giocherebbe in questo nuovo assetto l’ART, delle specificità del settore. Anche qui il risultato è che nei vari porti si continua ad operare sulla base di interpretazione differenti della norma. </p><p><b>Manca una linea sullo sviluppo dei porti?</b></p><p>È semplicemente impensabile che in alcuni scali si possano compiere determinate operazioni e in altri no. I decisori politici devono capire che per il bene del sistema Italia servono riferimenti ben ancorati, quantomeno per le realtà che rientrano nelle Ten-T. Perché poi bisogna dirselo, le sedici AdSP disegnano un’Italia dei porti estremamente variegata. Bene, è il risultato di tanti fattori. Ma almeno le banchine che rappresentano direttamente l’interfaccia con l’Europa dovrebbe operare con gli stessi strumenti. </p><p><b>Sostenibilità, un costo o un’opportunità? </b></p><p>Una necessità, innanzitutto. Nessuno può pensare di non dare il proprio contributo su quella che è la principale sfida per assicurare un futuro a questo pianeta. Anche perché se non si interviene il rischio dei costi sociali da pagare diventa ben maggiore alle possibili perdite economiche. Per fortuna esistono già network mondiali, anche nel nostro comparto, che già di fatto non autorizzano più investimenti nei terminal che non tengano conto di questo. Poi è chiaro, si tratta di un processo complicato che va portato avanti con intelligenza, senza pregiudizi ideologici. Sulla questione energetica, per dire, credo che la diversificazione sia la strada più corretta. Almeno allo stato attuale dell’arte. Ci sono varie strade che si stanno sperimentando. Inutile precludersi soluzioni alternative facendo scelte univoche.</p><p style="text-align: right;"><b><i>Giovanni Grande</i></b></p>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-29917887366884847592024-03-26T12:18:00.006+01:002024-03-26T12:18:28.647+01:00MARZO 2024 PAG. 27 - Due nuovi traghetti entrano a far parte della flotta di GNV<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7n_kV36lBdvKBPFavKZMZvXUP1Od3Lx2SW3ctWoo4I6mXYM6uXVZ4TMtNIiIhu7eNEjHhiGNT4k6q6hjWEdwcoh-2bcfVZhnIIedgHuRmCnOhlOzzxpLLdvMipvY2FU7fytNudFaMj2iFvqb1jRoztc2xiaMRy20-jHvQtPi5YN0wzkT_j20TxpQSY4rW/s1191/3%20MARZO%20202414.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="Due nuovi traghetti entrano a far parte della flotta di GNV" border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7n_kV36lBdvKBPFavKZMZvXUP1Od3Lx2SW3ctWoo4I6mXYM6uXVZ4TMtNIiIhu7eNEjHhiGNT4k6q6hjWEdwcoh-2bcfVZhnIIedgHuRmCnOhlOzzxpLLdvMipvY2FU7fytNudFaMj2iFvqb1jRoztc2xiaMRy20-jHvQtPi5YN0wzkT_j20TxpQSY4rW/s16000/3%20MARZO%20202414.jpg" title="Due nuovi traghetti entrano a far parte della flotta di GNV" /></a></div><p></p><p>GNV (Gruppo MSC) annuncia l’ingresso in flotta di due nuove unità ro-pax, GNV Sirio e GNV Auriga. Ad oggi quindi la flotta complessiva della compagnia ammonta a 28 navi che servono 31 linee in 7 diversi paesi. NV Sirio e GNV Auriga hanno la possibilità di accogliere oltre 2900 passeggeri ciascuna, entrambe offrono ampi e confortevoli spazi a bordo tra cui 319 cabine, un’area relax, 2 bar, una sala ristorante, uno spazio dedicato all’intrattenimento per i più piccoli, uno shop, ascensori a ogni ponte nave, ma anche un’area dedicata agli amici a quattro zampe, garantendo servizi di bordo dall’alto standard qualitativo per tutti i passeggeri e l’equipaggio. </p><p>Le due navi, terminate le necessarie attività di manutenzione, di allestimento e di aggiornamento della livrea con i colori di GNV, inizieranno a operare nelle prossime settimane sulle rotte italiane della Compagnia. In particolare, GNV Sirio dal prossimo 20 marzo opererà per la Sicilia sulla linea Genova-Palermo-Genova, mentre GNV Auriga sarà operativa a partire dal 28 marzo per la Sardegna, sulla linea Genova-Porto Torres-Genova.</p><p>“L’ingresso in flotta di queste due nuove unità rappresenta un elemento cruciale per contribuire alla crescita della nostra capacità in termini di passeggeri e metri lineari trasportabili, ma è anche una straordinaria opportunità per potenziare la nostra presenza nel Mediterraneo – in particolare verso Sicilia e Sardegna, in due delle rotte storiche per la nostra Compagnia – confermando il nostro impegno nel rafforzare quello che da sempre è un mercato chiave per lo sviluppo di GNV”, ha dichiarato Matteo Catani, Amministratore Delegato di GNV. Le due unità gemelle, costruite nel 2003 presso i Cantieri navali di Fincantieri a Castellamare di Stabia e precedentemente in flotta al Gruppo Moby, hanno entrambe 39.798 tonnellate di stazza lorda per 214 metri di lunghezza e consentiranno alla Compagnia di incrementare la propria capacità di carico commerciale di oltre 4.000 metri lineari (2.281 ml GNV Sirio e 1.934 ml GNV Auriga). Fondata nel 1992, e oggi parte del Gruppo MSC, GNV è una delle principali compagnie di navigazione operanti nel settore del cabotaggio e del trasporto passeggeri nel mondo: con una flotta di 28 navi, la Compagnia opera 31 linee in 7 Paesi, da e per Sardegna, Sicilia, Spagna, Francia, Albania, Tunisia, Marocco e Malta.</p>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-6905218794425869982024-03-26T12:17:00.002+01:002024-03-26T12:17:19.370+01:00MARZO 2024 PAG. 28 - 6 locomotive Siemens Vectron per Rail Traction Co. e InRail<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEidfS2MA1hk0WOuripCgbMIi8ladj2ElDeKzoV1RY6fNkracsnuJsQ5s7xKWBxDjh6MuW2HeMvVXC4QIrq9RCGeeAmZIHBV1H6V-Cx-mNsubT1zI5y5zv1tFS09nZYBRp7_3yazIqcc49GEOZBO_EGe4LZwW8ZV9yM_ZKv3TYfK4cl2yxF_z2azenoftHy7/s1191/3%20MARZO%20202415.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="6 locomotive Siemens Vectron per Rail Traction Co. e InRail" border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEidfS2MA1hk0WOuripCgbMIi8ladj2ElDeKzoV1RY6fNkracsnuJsQ5s7xKWBxDjh6MuW2HeMvVXC4QIrq9RCGeeAmZIHBV1H6V-Cx-mNsubT1zI5y5zv1tFS09nZYBRp7_3yazIqcc49GEOZBO_EGe4LZwW8ZV9yM_ZKv3TYfK4cl2yxF_z2azenoftHy7/s16000/3%20MARZO%20202415.jpg" title="6 locomotive Siemens Vectron per Rail Traction Co. e InRail" /></a></div><p></p><p>Rail Traction Company (RTC) e InRail hanno firmato due ordini con Siemens Mobility Srl per la fornitura complessiva di sei locomotive Vectron MS - versione multisistema, rispettivamente per quattro locomotive RTC e per due locomotive InRail, che circoleranno sul corridoio centrale europeo. In particolare, gli ordini riguardano locomotive classificate Vectron MS E193 DAI-East in grado cioè di operare sulle reti elettrificate di Italia, Austria, Germania, Polonia, Repubblica Ceca, Cecoslovacchia, Slovacchia, Serbia, Romania, Bulgaria, Ungheria, Slovenia, Croazia. Inoltre, le locomotive avranno a bordo il sistema ETCS per permettere la circolabilità sui principali corridoi europei.</p><p></p><blockquote>“In un mondo globalizzato, merci e passeggeri si spostano in tutta Europa. I mercati liberalizzati, i requisiti nazionali molto diversi, le mutevoli esigenze del mercato e la crescente pressione competitiva richiedono più flessibilità che mai - afferma <b>Pierfrancesco De Rossi</b>, CEO di Siemens Mobility Italia - È un piacere oggi siglare questo accordo con due partner che da tempo riconoscono il valore della nostra tecnologia, la Vectron combina flessibilità e adattabilità con possibilità di aggiornamenti, rappresentando per questo un investimento affidabile e sostenibile”.</blockquote><p></p><p></p><blockquote>“L’investimento in queste locomotive va nel segno di sviluppare l’interoperabilità. La possibilità di percorrere diversi Paesi con gli stessi mezzi è un tassello importante che ci avvicina al nostro obiettivo strategico di contribuire alla costruzione di una ferrovia europea, concentrandoci in particolare sul Corridoio SCAN-MED attraverso il tunnel del Brennero. Le locomotive sono una base determinante, cui è necessario tuttavia seguano ulteriori passi normativi” dichiara <b>Martin Ausserdorfer</b>, Presidente di InRail e CEO di Rail Traction Company.</blockquote><p></p><p>Questo primo ordine congiunto è di particolare rilievo in quanto segno tangibile delle crescenti sinergie messe in atto dalle Imprese Ferroviarie del Gruppo Autobrennero.</p><p></p><blockquote>“L’esperienza positiva di questi anni con Siemens ci ha convinti ad acquistare due ulteriori locomotive, confermandoci quali clienti di riferimento con 16 locomotive Siemens acquistate complessivamente. Inoltre, è la prima volta che compriamo locomotive DAI-East, con l’obiettivo di potenziare la flotta di mezzi in grado di operare sia in Italia che nei Paesi balcanici, migliorando così sempre più i nostri servizi da e per questi Paesi” commenta <b>Guido Porta</b>, fondatore e CEO di InRail.</blockquote><p></p><p>A tal proposito, si ricorda che InRail è l’unica Impresa Ferroviaria privata italiana dotata di Certificato di Sicurezza per operare, oltre che in Italia, in Slovenia e Croazia. In questi Paesi, in particolare, la Società vanta una presenza diretta con circa 35 addetti tra Nova Gorica e Zagabria.</p><p>L’accordo comprenderà i servizi di manutenzione preventiva e correttiva delle locomotive. La manutenzione sarà eseguita presso i centri di Verona e Udine che fanno parte del network di depositi per la manutenzione dei locomotori di Siemens Mobility dislocati nelle aree più strategiche per il trasporto merci, tra cui il Polo di Novara. La consegna delle locomotive è prevista a partire dalla metà del 2025.</p><p>Siemens Mobility ha venduto fino ad oggi più di 2400 locomotive Vectron a quasi 100 clienti in 16 Paesi.</p><p>Siemens Mobility è una società gestita separatamente di Siemens AG. Le sue aree principali comprendono il materiale rotabile, l’automazione ferroviaria e l’elettrificazione, un portafoglio software completo, sistemi chiavi in mano e servizi correlati. Con prodotti e soluzioni digitali, Siemens Mobility consente agli operatori della mobilità di tutto il mondo di rendere intelligenti le infrastrutture e aumentare il valore in modo sostenibile durante l’intero ciclo di vita. Nell’anno fiscale 2023, terminato il 30 settembre 2023, Siemens Mobility ha registrato un fatturato di 10,5 miliardi di euro e ha impiegato circa 39.800 persone in tutto il mondo.</p>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-86451876293385519342024-03-26T12:14:00.011+01:002024-03-26T12:14:57.007+01:00MARZO 2024 PAG. 30 - Il grande successo di LetExpo pieno di fiducia per il futuro<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi4KZxKXBfxlB2-gzmsTGZSfg4ItJnszyAFtT0SDWaTKNH4NQlarDJXptNKwRsefySxvHqHuF5SQ7CaulR84LY6S_Ove7YU6Nfzbot3B3EvfjaY4VYN0CpHoNe54yWwNvvJpsad4-mH7CZj-SIpUuj22X1R3_SSo09VsXdPYlSCyBcfHX9VFJMa9APBCIlt/s1191/3%20MARZO%20202416.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="Il grande successo di LetExpo pieno di fiducia per il futuro" border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" height="226" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi4KZxKXBfxlB2-gzmsTGZSfg4ItJnszyAFtT0SDWaTKNH4NQlarDJXptNKwRsefySxvHqHuF5SQ7CaulR84LY6S_Ove7YU6Nfzbot3B3EvfjaY4VYN0CpHoNe54yWwNvvJpsad4-mH7CZj-SIpUuj22X1R3_SSo09VsXdPYlSCyBcfHX9VFJMa9APBCIlt/w320-h226/3%20MARZO%20202416.jpg" title="Il grande successo di LetExpo pieno di fiducia per il futuro" width="320" /></a></div><p></p><p>«Il bilancio dell’edizione 2024 di LetExpo è estremamente positivo. Fin dalla prima giornata la partenza è stata importante e imponente, grazie alla partecipazione di oltre 25.000 persone. Agli oltre 400 espositori allestiti in questi giorni si aggiungono le numerose presenze istituzionali e la partecipazione di tanti giovani imprenditori. Concludiamo questa edizione con oltre 100.000 presenze». Così Guido Grimaldi, presidente di Alis a commento della terza edizione di LetExpo, quattro giorni di discussione e dibattiti sul futuro dell’intermodalità in Italia. «Nel 2023 grazie ad ALIS, sono stati sottratti dalle autostrade 6 milioni di camion e 143 milioni di tonnellate di merci sono state spostate verso l’intermodalità attraverso porti ed interporti, con una riduzione di 5,4 milioni di tonnellate di emissioni di CO2» ha sottolineato Grimaldi. «Un risparmio economico per le famiglie e i cittadini italiani di oltre 7 miliardi di euro». Al centro dell’evento di quest’anno temi delicati e attuali come la crisi che sta colpendo il canale di Suez e il Mar Rosso, con un impatto importante sugli scambi commerciali tra Italia e Cina con «154 miliardi totali a rischio», il rapporto con l’Ue, la necessità di sostenere lo shift intermodale, la formazione ed altro. Di seguito uno stralcio di alcuni degli interventi. </p><p><b>Guido Grimaldi</b> (Presidente Alis). “In alcuni porti abbiamo il timore di non poter fare di più. L’Ets lo stiamo pagando, l’extracosto c’è, talune volte non ve lo nascondo l’ho detto davanti ai ministri, c’è qualche azienda che sostiene il green e dice l’Ets non riusciamo a pagarlo. La sostenibilità va portata avanti, l’Ets è un suicidio ma paghiamo le scelte di qualcuno, oggi è legge. C’è anche una tassa sui carburanti che nel 2050 porterà un extracosto di 2 miliardi di euro per gli armatori di bandiera italiana. L’Ets ci costa 500 milioni all’anno, oggi. Io la priorità, in considerazione di quel che dice lo studio dell’università Bocconi, la darei ad aumentare il Sea modal shift, che permette di avere un beneficio pari a 12,6 volte il valore investito dallo Stato: se le aziende in difficoltà per costi ed extracosti, potessero contare su una dotazione superiore, le saremmo tutti molto grati”.</p><p><b>Edoardo Rixi </b>(Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti). “Nel sistema di regole vi chiedo quanto investono gli operatori nelle partnership, quanto vedono di potenziale? Tra carburanti, le risorse umane e gli investimenti qual è l’elemento con il maggiore bisogno di intervento? Siamo partiti con un progetto di interporto ad Alessandria, attraverso un bando il 5 di marzo, e nell’alto tirreno per chiudere il discorso interporti alle spalle della Liguria. Sviluppare un’area di utilizzo del mare e del suolo e di aree industriali dismesse diventa fondamentale per affrontare i problemi infrastrutturali del paese. Cerchiamo di razionalizzare il sistema logistico, perché deve diventare più industrializzato a fronte di un aumento dei volumi. Amazon ha portato molti investimenti in Italia, se esiste, meglio che gli stabilimenti li metta nel nostro Paese, preferendo l’Italia alla Spagna, utilizzando un portafoglio di investimenti importante. Il problema dell’Ets nasce in Europa qualche anno fa, ora dobbiamo gestire queste scelte. Bisogna capire come possiamo cambiare alcune regole, cambiando certi equilibri; inoltre genererà un tesoretto per l’Italia da reinvestire su un miglioramento del sistema marittimo e intermodale. Noi in Europa negli ultimi 20 anni abbiamo contato poco, quindi l’idea di fare anche una riforma dei porti va in questa direzione, se sapremo fare un sistema paese all’interno delle dinamiche europee, sia nel pubblico che nel privato, l’Italia potrà dire la sua”.</p><p><b>Nello Musumeci</b> (Ministro per la Protezione Civile e le Politiche del mare). “Ci troviamo in un contesto particolarmente difficile sul piano internazionale, alcuni scenari sono indecifrabili, altri difficili da immaginare nella loro evoluzione, e, inevitabilmente, il contesto geopolitico coinvolge l’economia del mare. Mentre si lavora per fare chiarezza, ed evitare che scelte scellerate possano portare fasi di stasi per i Paesi del Mediterraneo, ed evitare l’accentuarsi di tensioni internazionali, io mi permetto di ribadire un concetto: noi giochiamo una partita importante, perché coinvolge migliaia di imprese, e perché ci giochiamo la partita dell’innovazione; la partita si gioca qui, sull’ammodernamento, sulla qualità di alcuni servizi, la celerità di alcuni servizi. Io credo che le risorse che stiamo mettendo a disposizione delle Regioni siano una straordinaria opportunità per la riqualificazione del sistema portuale e intermodale, perché ogni nostro scalo possa avere una dimensione finalizzata a fare del mare una preziosa risorsa, specie nelle regioni particolarmente degradate. Per quanto riguarda la nostra struttura stiamo valutando le esigenze emerse dal ‘Piano del Mare’, e nei prossimi mesi ci sarà una legge quadro sul dominio subacqueo per consentirci di essere tra i primi nel Mediteranno nel dare regole, per disegnare un contesto e assicurare un ruolo alla tecnologia e a tutto ciò che ruota attorno all’economia del mare. Per la nostra tradizione, per il nostro passato, per la qualità del nostro presente e per la voglia di assicurarci uno spazio nel futuro, questa partita dobbiamo giocarla insieme, pubblico e privato, nella consapevolezza di poterla vincere”.</p><p><b>Mario Zanetti</b> (Presidente Confitarma). “Questo è un comparto che rappresenta, anche letteralmente, la spina dorsale dell’economia e della creazione di valore dell’Italia in Europa. Quello che noi oggi vediamo è un momento molto importante per l’armamento italiano, perché ci si trova in un periodo di grandi cambiamenti. Tra le sfide di business che abbiamo sul piatto, partirei da quella del percorso della green transition, ma si deve parlare anche di green deal. È un percorso di transizione, che riguarda certamente gli imprenditori del mare, ma riguarda in realtà tutta la società, e richiede quindi un impegno pubblico e privato congiunto. L’iniziativa del singolo imprenditore, del singolo gruppo non basta, bisogna unire le forze. Si è persa un’opportunità con il Decreto Flotte, dobbiamo imparare da questa occasione, se vogliamo supportare una transizione verde, se vogliamo affiancare gli imprenditori del mare nello spingere gli investimenti. Serve lavoro di squadra, su quelle che sono le infrastrutture del mare, ma anche su quelle di terra, come l’elettrificazione dei porti. C’è poi un tema fondamentale, che è quello della forza-lavoro, della manodopera. Bellissimo, in questa occasione, girare e vedere i tanti studenti dell’ITS; è facile dire che loro rappresentano il nostro futuro, è più difficile costruire le condizioni perché loro entrino nel nostro futuro. Quali sono le condizioni? Investire, e l’armamento italiano lo ha sempre fatto, ma chiediamo di snellire la burocrazia. Se io guardo la bandiera italiano, e guardo i benefici concessi alle altre bandiere, è ancora più importante sostenere la flotta battente bandiera italiana. Trasformiamo gli slogan in tavoli di lavoro, noi ci rendiamo disponibili a esserne parte attiva”. “Dal coordinamento tra i porti alla disponibilità di biocarburanti, la tematica della sicurezza come quella della specializzazione, con persone in grado di portare questo mondo verso nuove frontiere, da perno centrale di una catena di valore che poi finisce sugli scaffali, sulle tavole, sulle scrivanie di tutti noi”.</p><p><b>Flavio Tosi</b> (Vicepresidente Commissione Trasporti Camera dei Deputati). “L’Europa è il luogo delle trattative, dove ogni stato fa i propri interessi. Prima la posizione dell’Italia sul green era supina, adesso c’è una tendenza verso l’elettrico, ma si inquina da altre parti. Ora c’è un governo più attento, dobbiamo tenere conto che le scelte sostenibili costano sia all’operatore che all’imprenditore, non si possono mandare fuori mercato le proprie aziende. Bisogna agire con buon senso, senza distruggere economicamente le nostre aziende. I temi attuali sono i bio combustibili, se portare l’endotermico entro il 2035, ma dopo le elezioni europee avremo pensieri diversi, si può essere fiduciosi che le cose cambieranno. Nel pubblico dobbiamo essere più attivi, abbiamo introdotto la nuova legge degli interporti, che introduce il tavolo dei lavori dove sono presenti il ministero e chi rappresenta gli interporti. Infine c’è il tema delle revisioni, del collaudo, delle patenti e dell’efficienza dei sistemi: lì bisogna investire, perché rispetto all’Europa siamo ancora indietro, focalizzati sulla presenza massiccia del pubblico che ritarda tutto il mondo del lavoro”.</p>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-75437902566945942222024-03-26T12:12:00.007+01:002024-03-26T12:12:59.228+01:00MARZO 2024 PAG. 32 - Una spugna per assorbire gli idrocarburi sversati<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxcB3ZMN9T1ha5F8LWpccnG4QcaszP0DZo0bgoj7NxPrNGOSLdFmlLjeN3roiPBkkRUmShzlJNHS98qqJIq0t3FKZx5DSj8ct50FW-PscNQgbQ9KGyAknshV0WsO3CCaTlr-14eFUtwcFYklDz5QfyTlMcHYtoMDGMl57VFkqfeeNQvO5r0hjyV2DVbfoR/s1191/3%20MARZO%20202417.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="Una spugna per assorbire gli idrocarburi sversati" border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxcB3ZMN9T1ha5F8LWpccnG4QcaszP0DZo0bgoj7NxPrNGOSLdFmlLjeN3roiPBkkRUmShzlJNHS98qqJIq0t3FKZx5DSj8ct50FW-PscNQgbQ9KGyAknshV0WsO3CCaTlr-14eFUtwcFYklDz5QfyTlMcHYtoMDGMl57VFkqfeeNQvO5r0hjyV2DVbfoR/s16000/3%20MARZO%20202417.jpg" title="Una spugna per assorbire gli idrocarburi sversati" /></a></div><p></p><p>La curvatura verso la sostenibilità che sta caratterizzando il mondo dello shipping sta favorendo l’interesse verso il settore cleantech, termine che definisce tutte le tecnologie, i servizi e i prodotti orientati alla riduzione degli impatti ambientali derivanti dalle attività umane. In questo ambito gli sversamenti in mare rappresentano una delle esternalità più negative legate alla “blue economy”. A confermarlo le cifre. Ogni anno, infatti, a livello globale, vengono sversati nelle acque da 3,5 a 6 milioni di tonnellate di oli, e nel solo Mediterraneo, 600.000 tonnellate di idrocarburi. Fattispecie che, ad oggi, vede, a fronte di spese molto elevate, un tasso medio di recupero dell’idrocarburo sversato tra il 5 ed il 20% del totale.</p><p>È proprio su questo versante che la start-up T1 Solution ha sviluppato una delle soluzioni più innovative, FoamFlex200, spugna poliuretanica brevettata in grado di assorbire idrocarburi fino a 30 volte il proprio peso, recuperando elevati quantitativi di oli in poco tempo e nel pieno rispetto dei parametri della circular economy. Si tratta, infatti, di un prodotto riutilizzabile sino a 200 volte e consente non solo di recuperare l’olio fuoriuscito, ma anche di rimetterlo in produzione.</p><p>Partita nel 2014 con l’avvio delle fasi di certificazione Test1 ha avviato la produzione su larga scala del prodotto nel suo sito di Brescia, dopo l’esperienza positiva del 2018 alle Canarie. Proprio qui, alle prese con uno sversamento di 150 tonnellate di idrocarburi, l’utilizzo di 70 chilogrammi di FoamFlex consentirono di raccogliere il 55% del petrolio versato, rendendone riutilizzabili ben 57 tonnellate. </p><p>«Le applicazioni per i vari ambiti della “blue economy” sono svariate» spiega Giorgia Bezzetti, Chief Operating Officer di T1 Solutions. «Dal settore oil and gas alle marine fino ai sinistri portuali e navali FoamFlex sta registrando un fortissimo interesse soprattutto da parte delle realtà più interessate alla rivoluzione green. In questo periodo abbiamo fornito una delle principali società armatoriali del settore petrolifero che sta sperimentando il prodotto su ben undici navi della sua flotta. I primi feedback sono postivi ed entro il prossimo trimestre sarà possibile quantificare il risparmio effettivo derivante dal suo uso». </p><p>Uno dei grandi vantaggi rispetto agli altri metodi di “pulizia degli sversamenti” (prodotti chimico disperdenti, skimmer e pompe, materiali assorbenti non riutilizzabili) riguarda in particolare i costi. Il clean up di oil spill varia generalmente tra i 2mila e 30mila dollari a tonnellate, a seconda del prodotto sversato, della locazione geografica, quantità di spill e metodologia di intervento. FoamFlex200 consente invece un notevole risparmio in virtù del rapporto tra costo e capacità di assorbenza (circa 33 dollari per tonnellata) e per l’abbattimento delle spese di smaltimento. A differenza degli skimmer e pompe FoamFlex200 non comporta lo smaltimento dell’acqua consentendo addirittura il recupero pressoché integrale del prodotto sversato. </p><p>«Nei prossimi mesi porteremo a compimento un grosso progetto che prevede la distribuzione del prodotto in un centinaio di porti turistici, comprese quattro aree marine protette. In quest’ottica abbiamo già fornito l’area di Favignana con dei kit speciali concepiti per l’operatività di diverse imbarcazioni, come ad esempio le unità per la pesca e i battelli “salvamare” impegnati negli interventi in caso di incidenti. Inoltre abbiamo esteso la nostra fornitura anche a venti scali della Sardegna, una delle regioni che maggiormente si sta muovendo in direzione della salvaguardia del suo mare».</p>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-14221126484106085502024-03-26T12:11:00.006+01:002024-03-26T12:11:43.763+01:00MARZO 2024 PAG. 34 - Econotrack, le nano particelle per l’inquinamento ambientale<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXxRVa6DIZAWR1YX6W9QufZNWhQZ0D3wTcl8zHxsU4UQTLPdb1M0RKdhSJz-INs4IRvqmP1nG2p8uGWWjkXJZZv-NFvRmOvC9kxVZOvgF8FeIKwCv8H6LYJITWpriSpvx8k1V241rzX8lRoef09BxjrxwThJ2wyxlQRWQUGoxIe4detg4-eqRkWt4I8DUZ/s1191/3%20MARZO%20202418.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="Econotrack, le nano particelle per l’inquinamento ambientale" border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXxRVa6DIZAWR1YX6W9QufZNWhQZ0D3wTcl8zHxsU4UQTLPdb1M0RKdhSJz-INs4IRvqmP1nG2p8uGWWjkXJZZv-NFvRmOvC9kxVZOvgF8FeIKwCv8H6LYJITWpriSpvx8k1V241rzX8lRoef09BxjrxwThJ2wyxlQRWQUGoxIe4detg4-eqRkWt4I8DUZ/s16000/3%20MARZO%20202418.jpg" title="Econotrack, le nano particelle per l’inquinamento ambientale" /></a></div><p></p><p>La sostenibilità ambientale si nutre anche di soluzioni originali. Applicazioni tecniche che non rivoluzionano il presente tecnologico ma lo migliorano. È il caso dell’azienda vicentina Dukic we care che si occupa di sviluppo e innovazione nel campo della riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2 e altri inquinanti nei motori diesel. </p><p>Al cuore di Econotrack, dispositivo presentato al recente LetEXpo, c’è un’idea semplice quanto innovativa. Ottimizzare la resa dei motori a combustione interna minimizzando la quantità di carburante non utilizzato nel processo di innesco. In parole povere, il diesel viene trattato con campi elettromagnetici favorendo il legame con nanoparticelle di rame, processo che permette di eliminare la parte incombusta che mina l’affidabilità dei motori e produce inquinamento. </p><p>«I nostri dispositivi funzionano con qualsiasi tipo e tecnologia di motore diesel» spiega Michele Campostrini, Presidente di Dukic we care. «Installati nel propulsore, prima della pompa ad alta pressione, attraverso l’opportuno condizionamento del carburante liquido prevengono la formazione di particelle incombuste, riducendo gli inquinanti in modo consistente». </p><p>Svariati i vantaggi certificati da una serie di studi: risparmio del carburante, riduzione delle emissioni, aumento di coppia e potenza del motore, riduzione dei costi di manutenzione e allungamento della vita del motore stesso. </p><p>«I nostri prodotti sono oggetti di un costante miglioramento, grazie ad una collaborazione pluriennale con atenei e centri di ricerca italiani e internazionali. Dal 2016 portiamo avanti insieme con i dipartimenti di meccanica e ingegneria dell’Università di Nottingham un progetto di ricerca e sviluppo che ci rende molto orgogliosi; non solo, stiamo collaborando con una serie di laboratori accreditati per dimostrare che l’utilizzo su larga scala degli Econotrack, nei settori ad alto impatto ambientale, contribuisce a una diminuzione fino al 40,6% circa dei residui di particolato da combustione delle fonti fossili che respiriamo nell’aria. Inoltre, si ha una riduzione anche di tutti gli altri inquinanti emessi dalla stessa combustione dei motori diesel, compreso il valore di CO2». </p><p>Brevettata a livello italiano e internazionale la tecnologia Dukic si è fatta largo anche nel settore industriale mettendo a segno una serie di collaborazioni prestigiose. Gli Econotrack, ad esempio, possono essere installati su ogni tipo di mezzo utile alla manutenzione della rete ferroviaria, locomotori, fresatrici, rincalzatrici, carrelli e ogni tipo di mezzo per la costruzione delle linee ferroviarie, dai modelli Stage 0 – Tier 1 ai più recenti Stage IV – Tier V fino a potenze di 2.400 HP.</p><p>Tanto che da 12 anni Dukic collabora con RFI (Rete Ferroviaria Italiana) e aziende private del settore ferroviario come CLF e UNIFERR, «con enormi vantaggi in termini di allungamento della vita del motore e di riduzione dei consumi e degli inquinanti, migliorando anche la qualità dell’aria all’interno degli ambienti lavorativi. Possiamo affermare con una punta di orgoglio che abbiamo dato un importante contributo alla realizzazione della variante di valico tra Bologna e Firenze minimizzando l’inquinamento negli ambienti confinati». </p><p>Ma anche il settore dello shipping, fin da subito, ha mostrato interesse per la soluzione ideata da Campostrini. Ad oggi i suoi dispositivi sono installati su pescherecci, traghetti, petroliere e rimorchiatori con potenze fino a circa 2.500 HP. </p><p>«Il risparmio di combustibile risulta molto vantaggioso, in particolare per le motorizzazioni datate, e favorisce l’abbattimento delle emissioni di CO2 e di altri inquinanti, allineando così il settore di riferimento alle più recenti normative sull’inquinamento dei mari. Tra le aziende che ci hanno scelto: Delcomar S.p.a, Marnavi S.p.a, Marineria di Mazzara del Vallo, Marineria di Pescara».</p>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-62071006319300540742024-03-26T12:10:00.005+01:002024-03-26T12:10:37.422+01:00MARZO 2024 PAG. 36 - L’omicidio nautico come nuova fattispecie di reato<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEho42eRhBy3IK_lg1xyIf4m4u3u7dCPaGK2DJ7K4ftqaWPTaTTW2sJSM4UO5873iwk5vy1gtuMKv37UVZHifbM7YmJnNraebwYcd-dfDCPi9AeHtTjF2WsnGOjDbW9uCF9qlINhpNZxR78Meq5M6uCfzfoD7J7u7o0NlOKMT94HTvQQx-PadPl_k3AfJVXp/s1191/3%20MARZO%20202419.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="L’omicidio nautico come nuova fattispecie di reato" border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEho42eRhBy3IK_lg1xyIf4m4u3u7dCPaGK2DJ7K4ftqaWPTaTTW2sJSM4UO5873iwk5vy1gtuMKv37UVZHifbM7YmJnNraebwYcd-dfDCPi9AeHtTjF2WsnGOjDbW9uCF9qlINhpNZxR78Meq5M6uCfzfoD7J7u7o0NlOKMT94HTvQQx-PadPl_k3AfJVXp/s16000/3%20MARZO%20202419.jpg" title="L’omicidio nautico come nuova fattispecie di reato" /></a></div><p></p><p>La legge 26/9/23 n. 138 (pubblicata in G.U. il 10/10/23 ed entrata in vigore il 25/10/23) ha introdotto i nuovi reati di omicidio nautico e di lesioni personali nautiche, inserendoli e così modificando gli artt. 589-bis e 590-bis del Codice Penale, che già si occupavano, rispettivamente, di ‘omicidio stradale’ e di ‘lesioni personali stradali gravi e gravissime’, conseguenti a violazioni delle norme sulla circolazione stradale.</p><p>Il provvedimento ha colmato una lacuna normativa, ponendo fine ad un’ingiustificata disparità di trattamento dell’omicidio nautico rispetto all’omicidio stradale. </p><p>In precedenza, nel caso, ad esempio, di uccisione o ferimento di un bagnante o di un sub ad opera di un motoscafo o di un gommone si applicavano le generiche fattispecie di cui agli artt. 589 c.p. (omicidio colposo) e 590 c.p. (lesioni colpose) che prevedono, ancora oggi, pene più contenute rispetto a quelle a suo tempo introdotte (con legge 23/3/2016 n. 41) per l‘omicidio e le lesioni stradali. </p><p>A seguito dei noti tragici eventi (uno per tutti, quello avvenuto nel giugno 2021 sul lago di Garda, in cui due ragazzi hanno perso la vita, travolti sul loro gozzo in legno da un motoscafo che viaggiava ad una velocità risultata quattro volte superiore al limite consentito) si è, dunque, voluto adeguare la normativa penale e sanzionatoria a contesti diversi dalla circolazione stradale, estendendola alla circolazione di mezzi nautici (contesto marino / lacuale / fluviale).</p><p>Ci soffermiamo qui sull’omicidio nautico, previsto dal nuovo art. 589 bis del codice penale, ora intitolato “Omicidio stradale e nautico”, il cui comma I punisce con la reclusione da due a sette anni chi provoca con colpa la morte con violazione delle norme in tema di navigazione marittima o interna e, pertanto, in primo luogo delle disposizioni del codice della navigazione (R.D. 327/1942) e del codice della nautica da diporto (d.lgs 171/2005). </p><p>L’apparato normativo di riferimento deve essere integrato anche con le COLREG 72 - Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, regole di condotta di navi in diverse condizioni di visibilità e manovrabilità e con le varie normative locali delle Autorità relative a specifiche zone marine e/o lacuali e/o fluviali.</p><p>Si rileva come si tratti di un reato comune, nel senso che l’autore dello stesso può essere “chiunque”, indipendentemente dal possesso di particolari qualifiche soggettive, status, condizioni, posizioni, qualità personali.</p><p>Anche per l’omicidio nautico, così come per l’omicidio stradale, è stato introdotto un articolato sistema di aggravanti, che trovano applicazione quando il soggetto attivo sia il conducente “di una delle unità da diporto di cui all’art. 3 del codice della nautica da diporto di cui al d.lgs. n. 171/2005”.</p><p>Andando in dettaglio, nell’ipotesi aggravata descritta nel comma 2 dell’art. 589 bis c.p. (fatto commesso “in stato di ebbrezza alcolica o di alterazione psicofisica conseguente all’assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope”), l’agente viene punito con la reclusione da otto a dodici anni, qualora presenti un quadro alcolemico superiore a 1,5 grammi per litro o si trovi sotto l’effetto di sostanze stupefacenti o psicotrope (cfr. art. 53 bis, comma 2, lettera c) e 53 quater del codice della nautica da diporto).</p><p>La stessa sanzione (cfr. art. 589 bis comma 3) si applica anche quando il tasso alcolemico sia inferiore al limite di 1,5 grammi per litro (ma superiore a 0,8 g/l) nel caso in cui l’abuso di sostanze alcoliche sia stato commesso da chi eserciti professionalmente l’attività di trasporto di persone o cose (cfr. art. 53 ter comma 1, lett. b Codice della nautica da diporto).</p><p>Pene severe sono previste anche quando l’autore del reato abbia agito in mancanza di patente nautica, ove prescritta e/o di sospensione o revoca della stessa o nel caso in cui l’unità da diporto sia di proprietà dell’autore del fatto e tale unità da diporto sia sprovvista di assicurazione obbligatoria. </p><p>La pena potrà arrivare fino ad un massimo di 18 anni di reclusione per i conducenti di unità da diporto, nel caso in cui la condotta delittuosa provochi la morte di più soggetti. Infine, la pena è aumentata da un terzo a due terzi (comunque non inferiore a 5 anni) nel caso in cui il conducente responsabile si sia dato alla fuga (art. 589 ter c.p.).</p><p>La pena è invece diminuita fino alla metà se l’evento non è esclusiva conseguenza dell’azione o dell’omissione del soggetto colpevole (potranno entrare in gioco fattori quali, ad esempio, particolari condizioni metereologiche che potrebbero avere influito sulla dinamica del sinistro e della condotta umana). </p><p>La legge 26/9/23 n. 138 ha anche adeguato le disposizioni del codice di procedura penale in tema di arresto - obbligatorio e facoltativo - in flagranza, prevedendo per l’omicidio nautico e per le lesioni nautiche gravi o gravissime lo stesso trattamento previsto in materia di circolazione stradale. Più precisamente, l’art. 380 c. II lettera m-quater c.p.p. stabilisce ora l’arresto obbligatorio in flagranza anche per la fattispecie di omicidio nautico aggravato dallo stato di ebbrezza alcolica o di alterazione psicofisica conseguente all’assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope, salvo che il conducente si sia immediatamente fermato, adoperandosi per prestare o attivare i soccorsi, e si sia messo immediatamente a disposizione degli organi di polizia giudiziaria.</p><p>Per concludere, con l’introduzione del reato di omicidio nautico si è effettivamente colmata una lacuna nel nostro ordinamento penale, sempre nell’ottica che il diritto penale sia uno strumento risolutivo, che dovrebbe fungere da deterrente, attraverso l’inasprimento delle pene e la creazione di nuovi reati. Tuttavia, è necessario evidenziare che tali norme, spesso nate sull’onda dell’indignazione per fatti di cronaca, si rivelano inefficaci se non sono accompagnate da una strategia preventiva ed educativa, attuabile coinvolgendo la scuola, i mezzi di comunicazione e, non ultime, le numerose associazioni nautiche diffuse sulle nostre coste in stretta cooperazione con le Autorità del settore.</p><p>Visto l’oggetto primario della tutela penale (la vita umana) non può, infatti, non ravvisarsi il ruolo fondamentale svolto dalla formazione che dovrebbe ‘viaggiare in parallelo’ con l’effetto deterrente della sanzione penale, per prevenire, per quanto possibile, l’accadimento di eventi simili a quello sopra illustrato e/o comunque di situazioni di pericolo per chi si trova in ambienti diversi da quello stradale: (anche) in mare l’imprevisto è sempre ‘in agguato’ e va ponderato con adeguata preparazione, conoscenza e perizia.</p><div style="text-align: left;"><div style="text-align: right;"><b><i>Olivia Taccini</i></b></div><div style="text-align: right;"><b><i>Alberta Frondoni</i></b></div><div style="text-align: right;"><b><i>Avvocati Genoa Chambers </i></b></div></div>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-8707501815278720492024-03-26T12:09:00.001+01:002024-03-26T12:09:04.408+01:00MARZO 2024 PAG. 38 - Pericoli ambientali e alimentari nei porti francesi<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEicRJrCejYEPCLj_Ngvnwf1RBhJhvYaqAL2b09dl7-7HIQisDhGWnpy5XBnfjgM3BVTkprBTBiymBhmU7dDkSbjKwwSLaZbAFggQiB1-UfwYLRpFJWLJhVCcVslo9Y37Enbs7L36zVhVeIU7Nr_c6Va9qhbasJbSyHydplrVsLu1JzwrMjxDPpYZ8yB4Jat/s1191/3%20MARZO%20202420.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="Pericoli ambientali e alimentari nei porti francesi" border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEicRJrCejYEPCLj_Ngvnwf1RBhJhvYaqAL2b09dl7-7HIQisDhGWnpy5XBnfjgM3BVTkprBTBiymBhmU7dDkSbjKwwSLaZbAFggQiB1-UfwYLRpFJWLJhVCcVslo9Y37Enbs7L36zVhVeIU7Nr_c6Va9qhbasJbSyHydplrVsLu1JzwrMjxDPpYZ8yB4Jat/s16000/3%20MARZO%20202420.jpg" title="Pericoli ambientali e alimentari nei porti francesi" /></a></div><p></p><p>Un recente studio sulla qualità delle acque in Francia ha scandalizzato i cittadini: va emergendo un preoccupante fenomeno che riguarda i mitili nei porti francesi. Lo studio del Centre national de la recherche scientifique francese ha evidenziato come l’imbrattamento biologico delle superfici sommerse (attraverso gli scafi delle navi), giochi un ruolo chiave nella trasmissione di un cancro contagioso per i mitili. I ricercatori dell’autorevole ente scientifico hanno scoperto che le cellule tumorali si stanno diffondendo con una velocità allarmante, raddoppiando la popolazione colpita in soli tre giorni. Questa distribuzione patogena si verifica nelle realtà portuali, nei luoghi confinati e stagnanti che favoriscono una prolungata esposizione al patogeno, a differenza degli allevamenti di mitili lontani dai porti, dove la malattia è meno diffusa nonostante vi sia un’alta densità di popolazione. Si tratta della Mytilus trossulus Bivalve Transmissible Neoplasia 2 (MtrBTN2), una forma unica di micro-parassiti che si diffonde attraverso la trasmissione diretta di cellule tumorali viventi e che è sempre più segnalato nei bivalvi marini. “Questa malattia è una forma rara di cancro in cui le cellule tumorali sono in grado di trasmettersi tra due individui vicini, come un parassita. Se in natura il contagio è efficace solo tra individui di una stessa popolazione, i porti e i trasporti marittimi ne favoriscono la diffusione tra individui di popolazioni diverse, attraverso lo spostamento di mitili malati attaccati agli scafi delle imbarcazioni”, hanno ribadito dall’Institut des Sciences de l’Evolution de Montpellier. </p><p>I ricercatori universitari hanno ribadito: “I nostri risultati hanno mostrato che i porti avevano una maggiore prevalenza di MtrBTN2, con un hotspot osservato presso il molo delle navette di attracco. Nessun cancro è stato trovato nei letti naturali ad eccezione di due siti attorno all’hotspot, suggerendo uno spillover. I porti possono fornire condizioni favorevoli per la trasmissione di MtrBTN2, come un’elevata densità di mitili, coste ristrette e riparate o temperature buffer”. I porti della Vandea e della Bretagna sono stati identificati come principali focolai di contagio della rara forma di cancro che può trasferirsi da un mollusco all’altro tramite il contatto diretto con le cellule tumorali. Finora, sono state scoperte quattordici linee genetiche di questo cancro, undici delle quali affliggono i bivalvi, inclusi i mitili. Lo studio ha analizzato 76 popolazioni lungo le coste della Bretagna e della Vandea, sottolineando come i porti possano effettivamente funzionare come centri di diffusione della malattia. Le navi, attraccando e partendo, trasportano mitili infetti in nuove località, ampliando così il raggio di azione del cancro contagioso. Questo meccanismo di trasmissione non trova riscontro nei mitili selvatici e in quelli allevati, poiché sono stazionari e non soggetti ai movimenti tipici del traffico marittimo. Gli esperti e le organizzazioni per la tutela del mare e della biodiversità marina chiedono di regolamentare e controllare il fenomeno del biofouling su banchine e scafi delle navi per limitare la diffusione e la trasmissione del patogeno. Una notizia particolarmente importante poiché oltre l’evidente problematica sanitaria per le popolazioni di mitili, aiuta a far capire che non bisogna sottovalutare le questioni più ampie riguardanti la salute degli ecosistemi marini e l’importanza delle pratiche di navigazione sostenibile. </p><p><br /></p><p style="text-align: right;"><b><i>Domenico Letizia</i></b></p>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-34120592217337627172024-03-26T12:07:00.000+01:002024-03-26T12:07:03.254+01:00MARZO 2024 PAG. 40 - Porto di La Spezia cancellate le “connessioni” doganali<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSgqaZqC15GOMRnI76fTGfB1BGzS3HKmJcMEQnUdrvT6-jFjjVINhZ2Qc_M9f32_Jsegcw9qi6ZUFwct-VmXKIiHfx5C7jFkEgeRb0wuKIllSOfiyvLbc19FXPUT7LI2fqQ7NVE92jH63c2CLtzlYg5t69RKBok2vGSwVA6oxeS3Ygw6y1-3gqX5VoSe5m/s1191/3%20MARZO%20202421.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="Porto di La Spezia cancellate le “connessioni” doganali" border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSgqaZqC15GOMRnI76fTGfB1BGzS3HKmJcMEQnUdrvT6-jFjjVINhZ2Qc_M9f32_Jsegcw9qi6ZUFwct-VmXKIiHfx5C7jFkEgeRb0wuKIllSOfiyvLbc19FXPUT7LI2fqQ7NVE92jH63c2CLtzlYg5t69RKBok2vGSwVA6oxeS3Ygw6y1-3gqX5VoSe5m/s16000/3%20MARZO%20202421.jpg" title="Porto di La Spezia cancellate le “connessioni” doganali" /></a></div><p><b><i><br /></i></b></p><b><i>La Community portuale denuncia: l’inspiegabile retromarcia priva lo scalo del suo più importante vantaggio operativo nel momento in cui altri “scoprono” i retroporti</i></b><p></p><p><br /></p><p>Collegamenti fra porto e retroporto che consentissero di snellire le operazioni ai varchi portuali, decongestionare le banchine, decentrando rispetto al porto le operazioni di controllo doganale ed effettuandole direttamente in magazzini di aziende, consentendo fra l’altro, a operatori privati autorizzati e strettamente controllati, di mantenere le merci allo stato estero nei loro magazzini e quindi di effettuare nei tempi opportuni le operazioni di sdoganamento nei magazzini stessi.</p><p>Con questa innovazione già dieci anni addietro il porto di La Spezia, si era collocato all’avanguardia, come laboratorio di sperimentazione di nuove procedure in grado di conciliarsi con il mercato e con le esigenze di snellimento della logistica, di valorizzare il territorio con importanti ricadute occupazionali, consentendo a due operatori di gestire procedure doganali utilizzando tracciati precisi fra il porto di La Spezia e i magazzini di queste aziende collocati nel retroporto di Santo Stefano Magra.</p><p>Ma proprio ora che di corridoi doganali e di utilizzo razionale dei retroporti non solo come polmoni operativi di porti sempre più congestionati, ma anche come basi logistiche per la merce (con i servizi in primis doganali che ne conseguono) si parla con sempre maggiore insistenza e che la stessa Agenzia Nazionale delle Dogane si dichiara intenzionata a promuovere l’innovazione, proprio da La Spezia, pioniere in materia, arriva un segnale di tipo diametralmente opposto che potrebbe generare giurisprudenza, trasformandosi in un precedente “macigno” per tutti i progetti di retroportualità in atto in Italia.</p><p>Anche se il Tribunale amministrativo regionale ha per ora sospeso l’efficacia del provvedimento, l’amministrazione doganale locale ha comunicato, anche per ragioni di carenza di personale, l’eliminazione di queste procedure dei due collegamenti doganali assegnati a operatori privati e la volontà di concentrare tutte le operazioni di custom clearance e di controllo sulle merci nel Centro unico servizi a Santo Stefano Magra. Stop quindi allo stoccaggio di merci allo stato estero e alla fluidità delle operazioni doganali, proprio nel porto che di questa fluidità aveva fatto in anni passati una delle motivazioni del suo successo operativo, con forte penalizzazione in sede locale visto che procedure doganali decentrate continuano a valere per operatori insediati al di là dell’Appennino.</p><p>Secondo la Community portuale della Spezia è indispensabile una riflessione congiunta che coinvolga la pubblica amministrazione e anche l’Autorità di Sistema Portuale per evitare in loco un danno del tutto inatteso ma anche un’ipoteca anti-storica sull’operatività dell’intero sistema porto-logistico italiano che proprio in questi mesi, tardivamente, sembrava aver scoperto l’importanza strategica di una connessione razionale porto-retroporti e un’armonizzazione di servizi e procedure.</p>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-13007780757621695772024-03-26T12:02:00.010+01:002024-03-26T12:02:51.061+01:00MARZO 2024 PAG. 44 - Donne nella logistica: dovrebbero essere di più (e i tempi sono propizi)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiOqWPUtlp85G1vbnSJGB-Ci2Iy5yYiDNJ7f2Bf_Fz9dacM7VHSgudCutJ8AqSpMkrYUJuBEoGWP3eux-Eb4LZgXqFn1nuIl4sak-apmanPO_4ovFH8Xh3yZRKBOfwM0wgb93wVCw28PchlWPUMwMgl9Vop8RqQs-a2xuO5Zu-85FswVbQ-1XLqf-swnG9N/s1191/3%20MARZO%20202423.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="Donne nella logistica: dovrebbero essere di più (e i tempi sono propizi)" border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiOqWPUtlp85G1vbnSJGB-Ci2Iy5yYiDNJ7f2Bf_Fz9dacM7VHSgudCutJ8AqSpMkrYUJuBEoGWP3eux-Eb4LZgXqFn1nuIl4sak-apmanPO_4ovFH8Xh3yZRKBOfwM0wgb93wVCw28PchlWPUMwMgl9Vop8RqQs-a2xuO5Zu-85FswVbQ-1XLqf-swnG9N/s16000/3%20MARZO%20202423.jpg" title="Donne nella logistica: dovrebbero essere di più (e i tempi sono propizi)" /></a></div><b><i><p><b><i><br /></i></b></p>La quota rosa nel settore è ferma al 22% in Italia e in Europa e scende al 2% nelle funzioni operative. Un peccato per un comparto che diventa sempre più smart e dove le funzioni legate alla forza fisica sono sempre meno rilevanti, perché a restare un passo indietro è la logistica stessa. Ma qualcosa sta cambiando.</i></b><p></p><p><br /></p><p>I dati ufficiali – per l’Italia li produce Istat – dicono che le donne che lavorano nel settore dei trasporti e della logistica sono solo il 22%: 222mila addette contro quasi 800mila uomini. La media europea è del tutto in linea (21,8%): segnale che il limite culturale travalica i confini nazionali. L’idea che i lavori della logistica siano prettamente maschili è dominante e lo dimostra il fatto che se si concentra lo sguardo sulle professioni operative (manutenzione e guida) le percentuali scendono sensibilmente. Ad esempio, in Italia nell’autotrasporto le quote rosa rappresentano il 2,1% (per un totale di 14 mila donne). Ma anche in questo caso l’Europa non si distanzia molto e Francia e Germania, per esempio, presentano quote simili. Un altro dato lo aggiunge WeForum segnalando che spesso le donne sono impiegate in mansioni a basso reddito. Qualcosa però sta cambiando: ad esempio, per colmare questa disparità, di recente la Banca Mondiale ha finanziato progetti per creare occasioni per le donne di entrare nel settore. E secondo un’analisi della società di ricerca Loriga&Associati, il numero di donne, anche in ruoli di grande responsabilità e in aziende multinazionali, è cresciuto di più del 30% negli ultimi cinque anni. La strada è ancora lunga, ma stiamo andando nella giusta direzione.</p><p>Perché la logistica può diventare un settore inclusivo</p><p>Se il trend è di crescita, questo dipende anche da aziende virtuose che stanno contribuendo alla costruzione di una nuova immagine per il comparto professionale e che impiegano in maniera massiva la tecnologia per rendere più accessibili e inclusive anche le funzioni operative. Oggi, ad esempio, nei magazzini più smart possono lavorare agevolmente persone con ogni tipologia di forma fisica, grazie a funzioni come IoT e intelligenza artificiale. Le automatizzazioni possibili con le tecnologie, inoltre, rendono maggiormente rilevanti funzioni meno legate al lavoro manuale: la pianificazione e l’organizzazione dei trasporti, il customer service, la gestione delle pratiche doganali, le attività di promozione e vendita del servizio. Nel caso di Italmondo, per esempio abbiamo lavorato per arrivare ad avere la metà dei dipendenti totali costituita da donne e in quasi tutte le funzioni (contabilità, risorse umane, legal, controllo di gestione, comunicazione & marketing, IT & digital) la quota rosa è ben oltre il 40% con picchi del 90% nella contabilità verso fornitori. Nella comunicazione & marketing le donne sono il 75%, la quota si avvicina all’83% nelle risorse umane, è di 2/3 nel legal e sfiora il 67% nell’ambito controllo di gestione.</p><p>Gli ostacoli all’ingresso delle donne nel mondo logistico</p><p>Al di là dei singoli casi virtuosi, le indagini sul settore confluiscono nel testimoniare che gli ostacoli all’ingresso e all’incremento delle figure femminili nelle diverse attività della logistica sono rappresentati soprattutto dagli stereotipi di genere. Stereotipi secondo cui le donne sono meno adatte ai lavori manuali e pesanti e non sono disponibili a lavorare su turni o a viaggiare. Stereotipi legati anche alla work-life balance, che interesserebbe più le donne che gli uomini (e in effetti le donne hanno ancora in larga parte la responsabilità della cura dei figli e della casa). Serve senza dubbio un cambiamento culturale. A favore del-le donne ma anche a vantaggio del settore della logistica.</p><p>Perché una maggiore diversità aiuterebbe il comparto della logistica</p><p>Infatti, è ormai ampiamente documentato che la diversità all’interno di ogni team, in qualsiasi settore, contribuisce al successo aziendale. Deloitte ha rilevato che le aziende diversificate generano un’entrata 2,3 volte superiore per dipendente rispetto a quella delle aziende meno diversificate. Uno studio del Credit Suisse Research Institute citato da Forbes misura che le organizzazioni con almeno un membro femminile nel CDA hanno generato un ROI e un tasso di crescita medio migliori rispetto alle aziende con CDA di soli uomini. E Harvard Business Review osserva che le aziende che puntano sulla diversity hanno un fatturato del 19% superiore rispetto a quelle con una diversità inferiore alla media. E ancora, le aziende con più diversity attraggono i migliori talenti: è Glassdoor a rilevarlo, il 76% delle persone in cerca di lavoro valuta la diversity un elemento attrattivo e il 32% non si candiderebbe in un’azienda che non si impegna abbastanza sotto questo aspetto.</p><p>Se tutti questi numeri non dovessero bastare, anche la nostra esperienza in Italmondo dimostra che non è solo una questione di political correctness: la nostra azienda ha tratto numerosi vantaggi dall’aumento della diversity nel corso degli anni, evidenziando come la diversità sia stata fondamentale per favorire l’innovazione, aumentare la reputazione e la capacità di attirare nuovi talenti, promuovere un ambiente di lavoro inclusivo e collaborativo.</p><p>Insomma, è sempre più evidente che per continuare a crescere e restare competitive, tutte le imprese che operano nel settore logistico dovrebbero superare i pregiudizi da sempre legati a “donne e motori” e impegnarsi ad aumentare la quota di personale femminile.</p><div style="text-align: left;"><div style="text-align: right;"><b><i>Federico Pozzi Chiesa</i></b></div><div style="text-align: right;"><b><i>Founder & CEO di Supernova Hub e Group CEO di ITLM</i></b></div></div>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-23007607686730648452024-03-26T12:00:00.007+01:002024-03-26T12:00:57.389+01:00MARZO 2024 PAG. 46 - Esperienze dei Comandanti dei Porti campani<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMA7Na4Hb0glNzIoMOvIWo3ml59lLMqkladm3_s0cavrljyFEN1vf9_b2y1pb3cJz5wxaAO9GR1FCvq0ubipDL8fw83OF_Vd6EFIGTGN7SVY_98VlSRPfk11Vfo2C9ctT49YuRVsZGLWTKwbUn3ZSsohidblURh1REN0NAe9abx4JpbvHO2mOhGx9RFbjF/s1191/3%20MARZO%20202424.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="Esperienze dei Comandanti dei Porti campani" border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" height="226" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMA7Na4Hb0glNzIoMOvIWo3ml59lLMqkladm3_s0cavrljyFEN1vf9_b2y1pb3cJz5wxaAO9GR1FCvq0ubipDL8fw83OF_Vd6EFIGTGN7SVY_98VlSRPfk11Vfo2C9ctT49YuRVsZGLWTKwbUn3ZSsohidblURh1REN0NAe9abx4JpbvHO2mOhGx9RFbjF/w320-h226/3%20MARZO%20202424.jpg" title="Esperienze dei Comandanti dei Porti campani" width="320" /></a></div><p></p><p>Si doveva tenere l’8 marzo scorso in concomitanza con la Giornata internazionale della Donna ma poi è slittato a lunedì 11 marzo il convegno “Esperienze dei Comandanti dei Porti campani” organizzato dal Propeller Club – Port of Naples, in collaborazione con la Direzione Marittima della Campania per portare all’attenzione dell’opinione pubblica il rimarchevole primato di ben cinque porti della Regione Campania che hanno al comando donne della Capitaneria di Porto – Guardia Costiera.</p><p>L’incontro si è tenuto nella sala Convegni della Banca di Credito Popolare di Torre del Greco a Palazzo Vallelonga introdotto dai saluti di Mauro Ascione, Presidente Banca di Credito Popolare e di Luigi Mennella, Sindaco di Torre del Greco. Successivamente l’Amm. Isp. Pietro Vella, Direttore Marittimo della Campania, ha evidenziato come il ruolo delle donne nel Corpo delle Capitanerie di Porto sia ormai una presenza consolidata e testimoniato, in questo caso, dalla professionalità delle cinque ufficiali al comando di altrettanti porti campani, che forniscono con il loro impegno un contributo prezioso alla Regione Campania centrale nello shipping italiano ed europeo. Successivamente Umberto Masucci, Presidente Propeller Clubs, </p><p>ha sottolineato il ruolo sempre più crescente della presenza femminile in tutti i comparti della blue economy a testimonianza di una attività che guarda al futuro e che arricchisce un settore finora considerato di sola pertinenza maschile. Fortunatamente evoluzione sociale ha consentito alle donne di emergere anche in ruoli di comando e responsabilità di cui il mondo marittimo ha forte bisogno.</p><p>Poi Valeria Sessa, socia Propeller e WISTA, ha introdotto C.F. (CP) Rosamarina Sardella, Capo del Compartimento marittimo e Comandante del porto di Castellammare di Stabia che ha tenuto una relazione su “Salvaguardia della vita umana in mare, attività di ricerca e soccorso”; C.F. (CP) Ida Montanaro</p><p>Capo del Compartimento marittimo e Comandante del porto di Torre del Greco che ha illustrato le problematiche della “Sicurezza della navigazione”; T.V. (CP) Alessandra Vaudo, Capo del Circondario marittimo e Comandante del porto di Torre Annunziata che ha illustrato le “Competenze del Comandante del porto”; T.V. (CP) Fabiola Ratano,</p><p>Capo del Circondario marittimo e Comandante del porto di Procida che ha parlato dell’attività delle CP per la “Tutela dell’ambiente” e infine T.V. (CP) Samantha Losito</p><p>Capo del Circondario marittimo e Comandante del porto di Palinuro che ha illustrato i “Compiti del Corpo in materia di diporto”.</p><p>Successivamente le Comandanti hanno risposto alle domande di alcuni studenti di Istituti nautici della Regione e del Liceo De Bottis, con i quali hanno condiviso le loro soddisfazioni professionali, il peso delle responsabilità e la capacità di essere contemporaneamente mogli e madri.</p>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-886624756165061670.post-17944449244558067692024-03-26T11:59:00.004+01:002024-03-26T11:59:33.092+01:00MARZO 2024 PAG. 48 - Nord Africa, ruolo centrale nella transizione ecologica<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEghJUQ_NolDi2b2TbvOBlDSxweAsFwGbPIWPGtH7Pzp9z4E7QS5Ymdksp50Zr58nO7-EQzsdfRUBr9m01OpfNrXpFN3vyXpAb0PrLOIVbpybBcF77-nk65V4wu0avVLBrD2hXySaVxOgAvgV1KorAPcN1luXNWx81KXuUQm2YSNq2mbetEII0LMraDggGNa/s1191/3%20MARZO%20202425.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="Nord Africa, ruolo centrale nella transizione ecologica" border="0" data-original-height="842" data-original-width="1191" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEghJUQ_NolDi2b2TbvOBlDSxweAsFwGbPIWPGtH7Pzp9z4E7QS5Ymdksp50Zr58nO7-EQzsdfRUBr9m01OpfNrXpFN3vyXpAb0PrLOIVbpybBcF77-nk65V4wu0avVLBrD2hXySaVxOgAvgV1KorAPcN1luXNWx81KXuUQm2YSNq2mbetEII0LMraDggGNa/s16000/3%20MARZO%20202425.jpg" title="Nord Africa, ruolo centrale nella transizione ecologica" /></a></div><p></p><p>Il Nord Africa, con un potenziale enorme nella produzione di energie rinnovabili, in particolare solare ed eolica, potrebbe giocare un ruolo centrale nel processo di transizione in corso verso lo sfruttamento di nuove fonti. È quanto emerge da un recente report di IRENA - International Renewable ENergy Agency secondo cui Algeria, Egitto, Libia, Marocco, Tunisia e Sudan potrebbero fare leva su questa opzione di sviluppo per affrontare le loro sfide sul cambiamento climatico, elemento che potrebbe mettere a dura prova le loro economie. </p><p>Il business case del Nord Africa per le energie rinnovabili – secondo il documento – è incoraggiante. I costi delle tecnologie solare ed eolica sono diminuiti in modo significativo. Di conseguenza, la regione è già diventata un punto di riferimento per l’intero continente in questo settore, ospitando “quasi la metà della capacità totale di generazione installata in Africa, nonché un quinto della sua capacità di generazione di energia solare basata sulla rete”.</p><p>La regione “è anche ben posizionata per essere un importante produttore ed esportatore di idrogeno verde”. “Con un elevato potenziale di energie rinnovabili che può essere sfruttato a costi bassi e la vicinanza geografica all’Europa, dove la domanda di idrogeno verde o basato su fonti rinnovabili è in aumento, molti paesi nordafricani stanno stipulando accordi con altri paesi e aziende private per esplorare progetti pilota per la produzione e il trasporto di quello che viene considerato il vettore energetico del futuro”. </p><p>Tuttavia mancano ancora gli investimenti necessari per innescare un percorso di sviluppo virtuoso. “A parte il 2017, quando gli investimenti hanno raggiunto il picco di 5,7 miliardi di dollari, questi ultimi sono rimasti al di sotto della soglia dei 3 miliardi di dollari, scendendo a 2,4 miliardi di dollari nel 2021”. Un’altra questione centrale sarà la direzione in cui andranno le risorse, attualmente sbilanciata a favore di Marocco ed Egitto che fanno la parte del leone nella raccolta dei finanziamenti esteri. </p><p>Contrariamente alla tendenza globale nel periodo 2013-2020 che mostra il finanziamento del settore privato come la principale fonte per lo sviluppo delle energie rinnovabili, il Nord Africa vede la finanza pubblica svolgere un ruolo sempre più centrale. “Le banche multilaterali di sviluppo, le istituzioni finanziarie, le agenzie di credito all’esportazione, i fondi di garanzia e la riassicurazione privata hanno fornito la maggior parte dei crediti diretti, supporto per la mitigazione del rischio e assistenza tecnica, per la realizzazione della futura rete infrastrutturale necessaria a sostenere i progetti nella regione”.</p><p>Considerando che gli investimenti nelle energie rinnovabili producono sostanziali benefici in termini di creazione di posti di lavoro, superando i combustibili fossili in un rapporto di due a cinque volte per dollaro investito, emerge la grande occasione che rappresenta per lo sviluppo complessivo della regione. </p><p>“Con la sua forza lavoro considerevole e istruita, il Nord Africa ha l’opportunità di beneficiare del potenziale di creazione di posti di lavoro, guidato da adeguate politiche del mercato del lavoro e dell’istruzione, compresi programmi di formazione tecnica e professionale,” sottolinea il report. “Mentre le aste competitive stanno diventando lo strumento principale per incentivare gli investimenti nelle energie rinnovabili, in futuro politiche aggiuntive come il “net metering” e le tariffe “feed-in” potrebbero spingere ulteriormente gli investimenti, portando la regione più vicino ai suoi obiettivi socio-economici compresi nell’Agenda 2030”.</p>GAM EDITORIhttp://www.blogger.com/profile/17792557874346784030noreply@blogger.com