APRILE 2020 PAG. 12 - Rotte polari, un’opportunità o un rischio?







La sicurezza delle navi che operano nelle aree polari aspre, remote e vulnerabili e la protezione degli ambienti incontaminati attorno ai due poli sono sempre stati motivo di preoccupazione per l’IMO (International Maritime Organization) e molti requisiti, disposizioni e raccomandazioni pertinenti sono stati sviluppati nel corso degli anni. Era prevedibile, già prima che un codice disciplinasse la navigazione ed i commerci che si sviluppano sulle rotte polari, che la navigazione polare sarebbe cresciuta di volume; ma i dati attuali e gli sviluppi che si prevedono, non erano, qualche anno fa, probabilmente neppure sperati.

L’analisi dell’Imo che ha portato a disciplinare la navigazione sulle rotte polari parte proprio dalla nave in quanto, è indubbio, che quelle che operano negli ambienti dell’Artico e dell’Antartico siano esposte a una serie di rischi unici nel loro genere. Le cattive condizioni meteorologiche, il delicato ecosistema in cui si muovono e la mancanza di infrastrutture rendono la navigazione difficile e poco sicura. Da qui l’esigenza di un codice internazionale di sicurezza per le navi, International Code for Ships operating in Polar water, o più semplicemente Polar Code (http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/polar/Documents/POLAR%20CODE%20TEXT%20AS%20ADOPTED.pdf).

Il “Polar Code” regolamenta gli aspetti tecnici che possono essere causa di imprevisti nella navigazione polare. I punti cruciali del nuovo Codice sono sicurezza, prevenzione dell’inquinamento, gestione, addestramento e formazione del personale di bordo delle navi. Poiché la formazione del Comandante e quella dell’equipaggio giocano un ruolo fondamentale, la Convenzione Internazionale sugli Standard di Addestramento, abilitazione e tenuta della guardia per i marittimi (Seafarers’ Training, Certification and Watchkeeping code- STCW) è stata modificata per tenere conto del Polar Code. Altri settori fondamentali disciplinati dal Polar Code sono la progettazione, la costruzione e la manutenzione delle navi. La parte I del Polar Code è sviluppata sulla SOLAS e comprende misure obbligatorie che coprono la parte di sicurezza (parte I-A), la prevenzione dell’inquinamento (parte II-A) e le disposizioni raccomandatorie per entrambe (parti I-B e II-B).

In questa sezione il Codice prevede che le navi che percorrono le rotte dell’Antartide e dell’Artico ottengano un “certificato di nave polare” in forza del quale vengono classificate in navi di categoria A, B o C a seconda della loro capacità di navigare in acque con presenza di ghiaccio più o meno stratificato e difficile. Ad ogni categoria corrispondono limitazioni e raccomandazioni idonee a prevenire sinistri. Inoltre, il Code prevede che le navi che operano in queste aree debbano custodire a bordo un “Manuale operativo dell’acqua polare” con cui ogni membro dell’equipaggio deve avere familiarità e che deve rispettare. La parte II del Polar Code, invece, riguarda principalmente l’impatto ambientale della nave e detta specifiche disposizioni atte alla prevenzione dell’inquinamento marino ed ambientale. Ci si potrebbe chiedere perché tanto interesse sulle rotte polari. Il global warming sta restringendo sempre di più l’estensione dei ghiacci al Polo Nord e la Russia, che da quelle parti spadroneggia controllando migliaia di chilometri di costa, intende rendere la rotta percorribile tutto l’anno investendo in gigantesche strutture di appoggio e in giganteschi rompi ghiaccio atomici che facciano da apripista alle navi. Del resto, i ghiacci dell’artico sono l’unico oceano su cui affaccia la Russia. Questo progetto si sta già concretizzando. Sono noti gli ingentissimi investimenti nel settore LNG. Novateck, uno dei maggiori produttori di gas naturale in Russia, ha il suo stabilimento principale nell’area di Yamal (nord Siberia), ove si produce l’80% del gas naturale russo ed il 16 % del gas prodotto nel mondo. E’ evidente che il gas prodotto nelle zone artiche deve anche essere trasportato, e che il trasporto attraverso una zona impervia come l’Artico impatti sui costi di vendita. Ma l’Artico non è importante per la Russia solo per LNG. Non dimentichiamo che il competitor nel settore è l’America che esporta Shale gas che, però, ha costi di produzione molto più alti in confronto a quelli del gas russo.

L’area Artica è in cima all’agenda politica russa ed i funzionari governativi sono alle prese con il compito di raggiungere 80 milioni di tonnellate di spedizioni sulla rotta del Mare del Nord entro il 2024. La rotta di navigazione è una delle priorità dei cosiddetti decreti di maggio del presidente Vladimir Putin sin dal 2018. Secondo il Ministro russo per lo sviluppo dell’Estremo Oriente e dell’Artico, i principali tagli fiscali inclusi nella nuova normativa a favore dell’Artico spianeranno la strada ad una serie di nuovi grandi progetti petroliferi e di gas nella regione. Inoltre “i progetti forniranno, infine, un’enorme incremento delle spedizioni sulla rotta del Mare del Nord”, (sostiene il ministro). Anche lo sviluppo delle infrastrutture dell’area è stato incluso nella nuova legislazione. Le società che costruiscono nuovi porti marittimi nella regione artica beneficeranno dell’imposta sul reddito pari allo zero per 10 anni. E le compagnie di navigazione che operano nella regione non avranno l’IVA sulle spedizioni di merci di esportazione e sui servizi di rompighiaccio.

Per dare un quadro completo della realtà economica che si sta sviluppando tra i ghiacci, giova ricordare che anche la Cina ha messo da anni gli occhi sull’Artico investendo moltissimo nelle spedizioni artiche che, già oltre vent’anni fa, erano “camuffate” da spedizione scientifiche. La Cina, non a caso, ha una cospicua partecipazione in Novoteck. E’, inoltre, sempre più attuale lo sviluppo di una “via della seta polare”. Cina e Russia sono pertanto evidentemente vicine nei progetti economici che riguardano un’area del mondo ricca di risorse naturali ma anche di bellezze naturali e di specie animali in via di estinzione. Dietro le vie del ghiaccio si innescano nuovi meccanismi geopolitici. L’attenzione alle rotte polari, però, ha anche una motivazione legata alla logistica oltre che alla presenza di ingenti risorse naturali nell’area. Esse sono infatti più brevi rispetto a quelle che percorrono l’oceano indiano, il canale di Suez ed il Mediterraneo. Un mercantile che viaggia da Shanghai verso Rotterdam passando a nord della Russia risparmia 3000 miglia nautiche pari a 20 giorni di navigazione rispetto alle rotte meridionali; in conseguenza, tempi e costi di percorrenza sono sensibilmente inferiori. Il clima che cambia, insomma, diventa anche una opportunità e presto potrebbe aver luogo, in aree in oggi pressoché incontaminate, lo sviluppo di nuovi e massivi insediamenti umani, di nuove rotte commerciali e di nuovi campi di estrazione di combustibili e tutto in barba al tanto decantato new green deal. Certo lo scenario potrebbe cambiare alla luce della pandemia che stiamo attraversando ed alla correlazione, da più scienziati evidenziata, tra i cambiamenti climatici e lo svilupparsi e propagarsi di virus letali. Nel mentre, ricordo che l’Italia siede nel Consiglio Artico come Paese osservatore; c’è da augurarsi che faccia valere questa posizione per tutelare i propri interessi economici facendosi promotrice, nel contempo, di regole volte a tutelare il comune interesse ambientale.


Simona Coppola
Studio Legale Garbarino