Marco Comelli, coordinatore dell’agenda di Shipping, Forwarding & Logistics meet Industry, ci presenta i temi al centro della quarta edizione, in programma il 30 e 31 gennaio al Centro Congressi Assolombarda di Milano.

I fenomeni e le tematiche che riguardano la logistica non sono preoccupazioni di nicchia degli operatori del settore ma devono avere un posto rilevante nell’agenda economica e politica nazionale. Il confronto tra mondo produttivo, politico-amministrativo e logistico e dei trasporti è al centro della nuova edizione di SF&LmI.

Nascita e tramonto della connettografia
Una certa ideologia della globalizzazione ha sviluppato a partire dagli anni ’90 una narrazione in cui le connessioni logistiche trasportano flussi di merci e di persone in un mondo piatto, privo di ostacoli e di attrito, guidati dalla neutrale convenienza economica. Il culmine di questo “storytelling” è stata alcuni anni fa l’apparizione del termine connettografia, ossia una nuova scienza che avrebbe dovuto quasi soppiantare la geografia per concentrare l’attenzione dalle caratteristiche statiche a quelle dinamiche del mondo.
In realtà la geografia e le discipline ad essa collegate da sempre si occupano di connessioni (a parte gli antichissimi portolani, basta aprire un vecchio atlante e constatare che in tutte le carte appaiono i tracciati delle rotte commerciali). Ammesso, inoltre, che il citato “storytelling” abbia mai avuto un collegamento con la realtà, ci troviamo da qualche anno in un mondo dove il “ritorno dei confini” e la diffusione delle tecnologie disruptive, lo ha messo definitivamente in crisi. Oggi è evidente che la logistica è uno strumento strategico, uno strumento in mano alle potenze geopolitiche che lo utilizzano per i loro obiettivi, che sono politici in senso lato, e non economicisti in senso stretto.
Per questo la manifestazione di Milano dedica il keynote di apertura alla logistica come strumento strategico nell’epoca del ritorno dei confini, affidandola a uno dei massimi esperti di geopolitica in Italia, Lucio Caracciolo. Ma gli aspetti presi in esame sono molti: l’ambiente fisico e virtuale dove si dispiega l’attività logistica, con hub, passaggi obbligati, bypass, nuove rotte. E poi il tratto mediterraneo della Belt Road, con i suoi rami verticali (Adriatico/Balcani e Nord Africa) di cui dovremmo (pre)occuparci di più. Legato a questo c’è il tema dell’irruzione della ferrovia nei traffici a lunga distanza, con il ritorno delle ferrovie transcontinentali. Infine, i riflessi e rimedi della Brexit sull’Italia per non interrompere un legame storico, cui fa da contraltare l’entrata in vigore del codice doganale europeo e lo strumento giuridico che uno Stato come il nostro ha a disposizione per difendere i propri interessi in campo logistico, il Golden Power, esteso oltre le telecomunicazioni e la difesa.

Competitività, competizione e infrastrutture
Stabilito lo scenario generale in cui la logistica opera, SF&LmI effettua uno zoom sulle sue articolazioni elementari, i nodi e le connessioni del sistema. Quindi porti, interporti, ferrovie e strade, esaminate dal punto di vista della loro competitività ma anche della competizione.  Il “sistema logistico” visto dall’alto ha l’aspetto di una rete in cui le merci scorrono in maniera armoniosa. Ma visto da vicino lo stesso sistema si rivela come l’assieme di nodi e tratte che fanno capo a soggetti economici ed istituzionali diversi. Ognuno di essi è sottoposto alla pressione del mercato per massimizzare la propria competitività ed efficienza, spesso nella convinzione che in questo modo si accresca anche la competitività del sistema logistico ed economico nazionale. Casi anche recenti e molto vicini a noi rivelano che la seconda parte dell’assunto non è obbligatoriamente vero. La sessione della manifestazione affronta le due facce della medaglia cercando di individuare gli elementi su cui si basa oggi la competitività di un nodo o di una tratta, le cause della competizione interna e i possibili rimedi, individuali e di sistema. Gli argomenti affrontati rimangono spesso sotto traccia nel dibattito logistico, ma basta enumerarne qualcuno per coglierne la portata: come stiamo valorizzando gli investimenti europei nel sistema dei TEN-T a favore della nostra logistica interna, in confronto per esempio alla Germania? Come si giudica la qualità di un corridoio, viene prima il magazzino o la strada? Qual è l’orizzonte del decisore degli investimenti logistici, in altre parole come si sceglie con chi competere? E a valle di questo, quali sono i fattori del rischio di mercato negli investimenti logistici, perché ormai è chiaro che non basta costruire per avere clienti e traffico. E ancora, chi è alla guida dell’integrazione di un corridoio logistico? Per poi arrivare di conseguenza alla questione su cui tutti gli studi insistono dagli anni ’90: le lavorazioni come la variabile decisiva della competitività di un hub logistico, che si traduce nell’imperativo “c’è da aprire il container”!
L’Italia è il secondo Paese manifatturiero d’Europa, un primato relativo che deriva anche dall’inserimento di diverse nostre aziende e cluster di aziende all’interno delle catene del valore globali, quelle “fabbriche diffuse” con le quali sono realizzati molti prodotti. Ma la permanenza di un’azienda, di un cluster o di un’economia all’interno di queste “fabbriche” non è scontata una volta per tutte. Dipende da molti fattori, uno dei quali è la “distanza economica” dai cervelli delle “fabbriche” e dai loro nodi finali. SF&LmI ha scelto di intitolare la sessione che apre la seconda giornata con un “C’è da riempire i container”, per parlare del sistema infrastrutturale e produttivo italiano in prospettiva 2030. I prossimi dieci anni infatti saranno cruciali per tagliare o ulteriormente ingarbugliare i nodi dell’intermodalità, dell’interfaccia con le reti europee e dell’integrazione con i cluster industriali.

Sostenibilità, tecnologie disruptive e “verticals”
Se la logistica è fondamentale per l’economia, non bisogna dimenticare che in una democrazia essa è a servizio della società. Un punto fondamentale della democrazia economica è la sostenibilità, un tema che in logistica deve essere affrontato guardando alle singole fasi di cui si compone la catena di fornitura e distribuzione e tenendo conto di come quest’ultima si mappa sulla catena del valore di un prodotto ed il suo impatto anche locale sull’ambiente e sul tessuto sociale. Trasferimento modale, contenimento del consumo di suolo delle aree logistiche, autotrasporto a emissioni ridotte, riduzione della congestione, circolarità dei contenitori e degli imballaggi: questi alcuni dei temi affrontati nella sessione.

In tutti gli argomenti citati finora le tecnologie hanno un ruolo fondamentale, perché la loro evoluzione ha un effetto sempre più spesso disruptive. Quest’anno SF&LmI ha scelto di concentrarsi su due ambiti.  Nel pomeriggio della prima giornata verrà affrontata la criptologistica e la logistica connessa, trattando di Blockchain for logistics, tecnologie IoT, cybersecurity nella logistica e nei trasporti e dei più significativi progetti applicativi in corso. Nella mattina della seconda giornata invece è protagonista l’automazione nella logistica, non solo quella dei magazzini ma i robot dedicati alle lavorazioni, i veicoli autonomi, i big data, l’intelligenza artificiale. Gli sviluppi avranno un impatto sulla produzione e la distribuzione di merci grazie all’interazione tra Logistica 4.0, Industria 4.0 e Commercio 4.0.

Chiudono idealmente il programma della manifestazione milanese le sessioni ed i workshop dedicati ai settori industriali, che quest’anno privilegiano le piccole e medie imprese, la logistica e i trasporti a temperatura controllata per l’agro-alimentare, i prodotti ad alto valore intrinseco.