AGOSTO 2019 PAG. 14 - Salerno e Napoli: container e roro, un’offerta simmetrica



Se l’efficienza deve essere l’obiettivo perseguito da ogni soggetto della catena logistica allora solo una pluralità di attori in grado di offrire varie modalità di servizi potrà garantire quell’efficienza. Agostino Gallozzi, presidente di Salerno Container Terminal, non crede alle ricette miracolose, alle soluzioni univoche. Si tratti di integrazioni verticali, applicazione delle nuove tecnologie o del crescente ruolo della finanza nel settore la parola d’ordine rimane l’adattabilità alla situazione particolare in cui si opera, secondo il motto: “è la concorrenza e la conoscenza dei mercati a creare le condizioni essenziali per lo sviluppo”.

Negli ultimi anni è cresciuta la tendenza dei grandi player marittimi ad occuparsi anche della logistica di terra, tanto da essere considerata da molti il futuro obbligato del settore. Qual è la sua opinione?
Si tratta di una scelta di politica aziendale tra le tante. In generale, non credo esistano ricette salvifiche, tanto più nel settore delle logistica: piuttosto una serie di visioni di impresa specifiche che possono essere perseguite più o meno in un certo modo. L’integrazione delle varie funzioni portata avanti dalle grandi compagnie è un modo per allungare la catena del valore, una scelta strategica che permette di aumentare i momenti e i segmenti operativi su cui si può esercitare pressione per garantirsi maggiore competitività. Ma non è l’unico modo per gestire l’attività. Anche perché credo che per garantire il giusto funzionamento del mercato non conviene un eccesso di concentrazione. Soprattutto per territori e tessuti produttivi orientati all’esportazione. 

Più modelli operativi a confronto, quindi. Quali sono i vantaggi della gestione conto terzi?  
La premessa è che la competizione favorisce l’efficienza dei sistemi sia a livello economico sia gestionale. L’obiettivo diventa cogliere le opportunità di una domanda che non gradisce la verticalizzazione attraverso un sistema che usa le integrazioni di funzioni autonome al posto di un’unica regia. È il caso di Salerno dove rappresentiamo, sotto questo aspetto, l’altro lato della medaglia rispetto a Napoli. La nostra offerta soddisfa le richieste di una moltitudine di trasportatori e case di spedizioni conto terzi, si confornta con una aggregazione di attori e stakeholder indipendenti. In questo garantiamo neutralità rispetto ai fattori più propriamente commerciali di una compagnia di navigazione.

Come si compete con i grandi player?
Con un’estrema, maniacale efficienza. Nel confronto globale c’è spazio anche per realtà di dimensioni medie-grandi come STC. Oltre all’autonomia bisogna affidarsi ad una forte presenza commerciale internazionale e ad una conoscenza profonda dei fabbisogni dei mercati: anticipare insomma i punti di vista di certi sistemi produttivi e interpretarne i bisogni. A questo fa da accompagnamento naturalmente una disposizione tecnologica e infrastrututrale e l’inserimento in un sistema di alleanze che riusciamo a garantire grazie alla partnership con realtà come Contship, Spinelli e il fondo iCon Infrastructure. Una rete che rende possibile un’articolazione dei rapporti con le altre compagnie più ampia.

Rispetto alla concentrazione delle funzioni è auspicabile un intervento regolativo?  
Viviamo in un regime di libero mercato e ognuno deve scegliere il suo modello di business. Di certo andrebbero verificate le conseguenze laddove si verifichi il monopolio di un soggetto verticalizzato. Se in un sistema portuale ci sono due diversi modelli operativi, con la presenza di più soggetti logistici, si riesce a garantire l’accesso al mercato a tutti gli attori economici. E questo è esattamente l’interesse del nostro paese. Da questo punto di vista il sistema regionale della Campania, aggregando l’intera gamma delle offerte, rispetta quest’aspettativa. C’è un’offerta simmetrica tra Napoli – con la verticalizzaizone del settore container e l’autonomia del Ro-ro – e Salerno, dove le posizioni s’invertono. 

La digitalizzazione e le nuove tecnologie stanno modificando a fondo l’attività del settore. Qual è l’atteggiamento di STC rispetto a questa “nuova rivoluzione industriale”? 
Siamo una realtà che di fatto nasce digitalizzata. Non avendo spazi illimitati abbiamo adottato fin dall’inizio tutte le soluzioni in grado di garantire al meglio lo sfruttamento delle risorse a disposizione. Pianificazione e programmazione sono il nostro pane quotidiano e puntiamo allo sfruttamento costante dell’evoluzione tecnologica. Lo stesso progetto Saturno, avviato con il primo intervento sull’asse autostradale di Castel S. Giorgio, si basa sulla connessione continua di dati provenienti dalle navi che scalano il terminal. L’idea è quello di creare un terminal diffuso con al centro STC e, in periferia, una serie di anelli logistici a servizio del sistema centrale. La tecnolgia renderà possibile l’integrazione terminalistica tra aree interne e marittime, una sorta di orizzontalizzazione operativa che non intacca l’autonomia delle funzioni.

Sta crescendo nel settore la presenza del capitale finanziario. Che tipo di evoluzione comporterà? 
È una questione che più in generale riguarda le prospettive di crescita e di cambio di governance delle imprese familiari italiane di medie dimensioni. Questo tipo di impresa è legata alla performance operativa e commerciale, tralasciando, con un atteggiamento che semplificando potrebbe essere definito di tipo emozionale, l’attenzione per il conto economico. Ecco, l’inserimento di un fondo produce proprio quell’attenzione alla performance finanziaria che rende le imprese più forti, impone un management più attento, spersonalizza le scelte. La crescente presenza del capitale finanziario nella logistica produce una modernizzazione del capitalismo familiare, rendendolo più trasparente. Anche in questo caso, ovviamente, non esiste una ricetta universale. Non è detto che all’interno della famiglia possano emergere le risorse gestionali di cui si ha bisogno, così come non si deve aver paura di cambiare gli assetti azionari delle società. La continuità dell’impresa – che significa anche rafforzare il tessuto produttivo di un territorio – non significa per forza continuità dell’azionista.

Cosa auspica per i prossimi tempi? 
Come STC punteremo a sviluppare la nostra posizione a cavallo tra reti logistiche brevi e lunghe per offrire servizi efficienti sul mercato. Da esercenti privati di una funzione pubblica un maggior coinvolgimento dell’amministrazione pubblica rispetto alle esigenze della globalizzazione. Abbiamo dovuto attendere troppo a lungo per vedere avviare operazioni essenziali per lo sviluppo del porto di Salerno come i dragaggi e l’intervento previsto per l’imboccatura dello scalo. Ad ogni modo quando saranno disponibili saremo in grado di operare, grazie ad un piano di investimenti che, ad oggi, è il più elevato nell’ambito del sistema portuale della Campania, unità fino a 15mila teu. Con l’arrivo ai primi di settembre degli ultimi 5 trattori portuali saremo pronti per la prossima sfida: i collegamenti diretti dal Far East.
Giovanni Grande